Az SNCF 1949-ben rendelte meg a CC 7100-es univerzális (gyors és teherforgalomban egyaránt használható) mozdonyszériát az Alsthom cégtől, Paul Arzens volt a formatervező aki megálmodta ezt amozdonytípust. 1952-től kezdve álltak üzembe a mozdonyok a francia vasúton. Sebesség rekorder mozdony volt, először a CC 7121 pályaszámú mozdony érte el 1954. február 21-én, 243 km/h sebességet, majd a CC 7107 pályaszámú mozdony 1955. március 28-án a 331 km/h-t. Ezen mozdonyok, csak egy formatervezett pályakotrót kaptak, egyéb gépészeti átalakításra nem került sor. 1968-ban a járművek maximális sebességét 160 km/h-ban állapították meg, ekkor szerelték le az "áramvonalas pályakotrókat. A mozdony 1500 V egyenáramú vonalakra készült, CoCo tengelyelrendezésű jármű 107 t tömeggel rendelkezett és 3490 kW teljesítményű volt. (Ami azért érdekes, mert ez azt jeleni 2326 A áramot kellett felvennie a felsővezetékről ekkora teljesítmény leadásához...?) Érdekesség még, hat mozdonyt átalakítottak a Culoz - Modene vasútvonal számára, mert a Monte-Cenisi alagútban egy harmadik sinről lett megtáplálva a vonatójármű.
A modellt az 1960-as években adta ki a Piko, talán némi keményvaluta beszerzése reményében a francia piacról. A járműszekrény nagyon hasonlított a valóságra, azonban a forgóváz maszkja egy teljesen fantázia darab lett. Az erős kétmotoros mozdony, sok modellező kedvence lett, a hozzávaló ezüst festésű kocsikkal, sajnos az eredeti Piko modellről nincs fotóm, de a kocsit képét tudom mellékelni.
Szerencsésen hozzájutottam egy nagyon kedves barátom révén egy Electroten (2712 katalógusszámú) CC 7118 pályaszámú modellhez, mely eredetie 1953-ban állították üzembe párizsi honosítással, majd 1970-ben Avignonba került, ahonnét 1998-ban 8 990 783 kilométer megtétele után selejtezték.
A modell összes tengelye hajtott a forgóváz belső kerékpárjai tapadógyűrűvel vannak ellátva, analóg modell, de tartalmazza a dekóder foglalatot. A forgóvázmaszkok és a tetőszerelvények igényes kidolgozásúak a festése kellemes selymes fényű.
Személyes érzelmek fűznek ehhez a mozdonyhoz, hiszen a nyolcvanas évek végén elhatároztam a nálam lévő nem működőképes modell felújítását. Szépen a "Láng börzén" megvettem az áramszedőket, egy-két fogaskereket, majd rájöttem az akkumulátor láda teljesen törött, a szigetelőporcelánok nagyrésze hiányzott a tetőről, ráadásul nem sikerült ütközőket szereznem hozzá. Így a terv füstbe ment, a felépítmény, az alváz és a forgóváz darabkái visszakerületek a soha sem javítandó dobozba. Azán volt egy rövid életű modellbolt, talán az Október 6.-utcában, annak kirakatában volt kiállítva egy "ágyúskocsi" 2400 Ft-ért, amit akkori szerény anyagi körülményeink miatt csak úgy tudtam megvenni hogy egy hónapra lemondtam a cigarettáról. A böjt után elvonultam a boltba, ahol éppen egy gyönyörű Rivarossi CC 7107 pályaszámú modellt vett át egy nálam tehetősebb vevő. Nyálcsorgatva csodáltam a modellt, az árra nem emlékszem, de az az én "Leopold" Lima modellem meglehetősen kedvezőbb árú volt. Akkor határoztam el, nagyon szeretnék egy ilyen extrém kidolgozású modellt. Apám még gyermekkoromban eladta a járműhoz tartozó személykocsikat, mert könnyűek voltak, aztán négy évtized távlatában megvásároltam 4 darab INOX kocsit, a mozdony még mindig a lebegett.... Artán egy kedves barátom fellelte egy oldalon a fentebb bemutatott vontatójárművet.
Köszönöm, barátom aprólékos és precíz kiegészítését a fentiekhez.
Egy kis kiegészités akkor az áramfelvétel kapcsán. Utánaolvastam egy német nyelvű cikkben, és ott a következőt irták az 1955-ös rekordkisérlet kapcsán (amiben egy ilyen hattengelyes 7107-es pályaszmú, és egy kisebb négytengelyes 9004-es mozdony is rész vett): " A rekordkisérlethez az 1927-ben villamosított, Bordeaux-tól Hendaye-ig tartó kétvágányú vonalat választották a Biganos – Morcenx szakaszon. A vasútvonal ezen szakasza 47 km hosszú, nagyrészt egyenes és csak egy 3100 m sugarú íve van. A felépítmény jó állapotú volt, így a rekordfutások előtt csak a sínkötések területén történt némi ágyazat pótlás és a pálya kisebb szinthibáinak javítása.A felsővezeték egyetlen munkavezetékből állt, amely a nagy keresztmetszet és a 90 m-es oszloptávolság miatti nagy önsúlya miatt viszonylag erősen megereszkedett. A megereszkedés minimálisra csökkentése érdekében a próbafutásokat a lehető legalacsonyabb környezeti hőmérsékleten kellett végrehajtani. Végül megnövelték a felsővezeték áramellátását, hogy a maximális áramfelvétel körülbelül 4000 A-ig (!) legyen biztositható a kisérleti szakasz minden pontján. " Tegyük még hozzá ide annak a hires kisérletnek is egy-egy részletét: " 1955. március 28-án már csak 12 °C volt a hőmérséklet, ezért úgy döntöttek, hogy a rekordkísérleteket a CC 7107-es mozdonnyal kezdik. A vonat 13 óra 25 perckor hagyta el a Facture-Biganos állomást, és 326 km/órás világrekordot ért el a 67. és 68. kilométer között, mielőtt az áramszedő érintkezőpalettája megolvadt és eltört; a vonat innentől lendületből kigurulva lassan megállt. Az utazást követően az SNCF szakemberei megvizsgálták az útvonalat, de az érintett szakaszon a felsővezetékben vagy a pálya felépítményében sérülést nem fedeztek fel.
Annak ellenére, hogy sikerült felállitani egy új világrekordot, másnap újabb rekordfutást terveztek a BB 9004-el. 1955. március 29-én reggel 7 óra 35 perc körül, mindössze 5 °C külső hőmérsékleten, a BB 9004 és próbavonata ismét elindult Facture állomásról. A CC 7107-hez hasonlóan 290 km/h körüli sebességnél eltört az áramszedő paletta, de a mozdonynak volt egy második áramszedője, amelyet azonnal felengedtek a munkavezetékre. Az addigra elért 9400 kW-os (!) vontatási teljesítménnyel ezúttal 331 km/h-s sebességet értek el 71,7 km-en történő folyamatos gyorsitás után. Amikor azonban a mozdonyvezető ennél a sebességnél csökkenteni kezdte a teljesítményt, a vonat személyzete erős oldalirányú kilengéseket tapasztalt. A nyomvonal vizsgálata szerint a felépítmény mintegy 500 méter hosszan deformálódott, mert a mozdony menetstabilitása addigra már nem volt elegendő.
Mivel a CC 7107 áramszedője megsérült, és ez a mozdony a BB 9004-essel ellentétben kettő helyett csak egy áramszedőt használt, ezért a minimális sebességkülönbség okán mindkét mozdony menetére azonos legnagyobb elért sebességet állapitpttak meg, így mindkét gyártó jogosan lehet büszke a sebességrekorder mozdonyára !"
Utóirat: ennél nagyobb sebességet -hagyományos vasúti pályán, hagyományos vontatójárművel- csak fél évszázaddal később értek el. Ekkor döntötte meg a világrekordot a Nürnberg-Ingolstadt nagysebességű vonalon a Siemens Taurus III-as szériájú mozdonya 357 km/h-val (2006. szeptember 2-án futott új világrekordot). Csorba Gábor írása.
Egy kis kiegészités akkor az áramfelvétel kapcsán. Utánaolvastam egy német nyelvű cikkben, és ott a következőt irták az 1955-ös rekordkisérlet kapcsán (amiben egy ilyen hattengelyes 7107-es pályaszmú, és egy kisebb négytengelyes 9004-es mozdony is rész vett): " A rekordkisérlethez az 1927-ben villamosított, Bordeaux-tól Hendaye-ig tartó kétvágányú vonalat választották a Biganos – Morcenx szakaszon. A vasútvonal ezen szakasza 47 km hosszú, nagyrészt egyenes és csak egy 3100 m sugarú íve van. A felépítmény jó állapotú volt, így a rekordfutások előtt csak a sínkötések területén történt némi ágyazat pótlás és a pálya kisebb szinthibáinak javítása.
VálaszTörlésA felsővezeték egyetlen munkavezetékből állt, amely a nagy keresztmetszet és a 90 m-es oszloptávolság miatti nagy önsúlya miatt viszonylag erősen megereszkedett. A megereszkedés minimálisra csökkentése érdekében a próbafutásokat a lehető legalacsonyabb környezeti hőmérsékleten kellett végrehajtani. Végül megnövelték a felsővezeték áramellátását, hogy a maximális áramfelvétel körülbelül 4000 A-ig (!) legyen biztositható a kisérleti szakasz minden pontján. " Tegyük még hozzá ide annak a hires kisérletnek is egy-egy részletét: " 1955. március 28-án már csak 12 °C volt a hőmérséklet, ezért úgy döntöttek, hogy a rekordkísérleteket a CC 7107-es mozdonnyal kezdik. A vonat 13 óra 25 perckor hagyta el a Facture-Biganos állomást, és 326 km/órás világrekordot ért el a 67. és 68. kilométer között, mielőtt az áramszedő érintkezőpalettája megolvadt és eltört; a vonat innentől lendületből kigurulva lassan megállt. Az utazást követően az SNCF szakemberei megvizsgálták az útvonalat, de az érintett szakaszon a felsővezetékben vagy a pálya felépítményében sérülést nem fedeztek fel.
Annak ellenére, hogy sikerült felállitani egy új világrekordot, másnap újabb rekordfutást terveztek a BB 9004-el. 1955. március 29-én reggel 7 óra 35 perc körül, mindössze 5 °C külső hőmérsékleten, a BB 9004 és próbavonata ismét elindult Facture állomásról. A CC 7107-hez hasonlóan 290 km/h körüli sebességnél eltört az áramszedő paletta, de a mozdonynak volt egy második áramszedője, amelyet azonnal felengedtek a munkavezetékre. Az addigra elért 9400 kW-os (!) vontatási teljesítménnyel ezúttal 331 km/h-s sebességet értek el 71,7 km-en történő folyamatos gyorsitás után. Amikor azonban a mozdonyvezető ennél a sebességnél csökkenteni kezdte a teljesítményt, a vonat személyzete erős oldalirányú kilengéseket tapasztalt. A nyomvonal vizsgálata szerint a felépítmény mintegy 500 méter hosszan deformálódott, mert a mozdony menetstabilitása addigra már nem volt elegendő.
Mivel a CC 7107 áramszedője megsérült, és ez a mozdony a BB 9004-essel ellentétben kettő helyett csak egy áramszedőt használt, ezért a minimális sebességkülönbség okán mindkét mozdony menetére azonos legnagyobb elért sebességet állapitpttak meg, így mindkét gyártó jogosan lehet büszke a sebességrekorder mozdonyára !"
Utóirat: ennél nagyobb sebességet -hagyományos vasúti pályán, hagyományos vontatójárművel- csak fél évszázaddal később értek el. Ekkor döntötte meg a világrekordot a Nürnberg-Ingolstadt nagysebességű vonalon a Siemens Taurus III-as szériájú mozdonya 357 km/h-val (2006. szeptember 2-án futott új világrekordot).