Ignis imádat... nem minden alap nélkül....

Suziki Ignis gépkocsinkat 2004.12.22-én helyezték üzembe. Így írásom idején már nagykorúnak számít. Az első (remélem nem azt utolsó új autóm, volt). A lányom ekkor nyolc éves volt, a fiam 6. Emlékezetes mondatom,(mert hitelre vettük) -Na, kicsi lányom, amikor befejezed a 8 általánost, akkor lesz a kocsi teljesen a mienk. Ez 2010-ben következett be. Első közös karácsonyunkat az autóval, a Dera szurdok parkolójában töltöttük, együtt ünnepeltünk az új családtaggal. Akkoriban ilyenkor még volt hó. Csillógón debütált a pilisben, havas volt a táj, minden fényforrása ékesen világított, csodálta önmagát, mi meg csodáltuk őt, -magunkat, mekkora fába vágtuk a fejszénket. Még nem volt svájci frank hitel csődtömeg, sőt negyedévente visszautaltak pénzeket. Egyszerű kis emberként örvendeztük. Érdekes, nevet nem kapott, pedig jómagam is, gyermekeim is hajlamosak a névadásra... 

Kiváló kis gépjárművet kaptunk. Talán érezte, szeretjük, tiszteljük. Az elvárás csak az volt, hogy kietlen tájakon, ne akadjon fent, keveset fogyasszon és igénytelen legyen. 

Aztán jöttek az utak, hihetetlen kilométerek, megjárta Isztambult, Hollandiát, Olaszhont, nem is egyszer. Négyszer kapaszkodott fel az Alpokban a Großglockner Hochalpenstraße hihetetlen szerpentinjein, az Edelweissspitzére (2572 m) magasságáig. Hirtelen ötlettől vezérelve, elvitt minket Isztambulig, olyan autópályán, melynek végén az ötsávos úton, hét sorban közlekedtek a kamionszörnyek, de óvott, segített minket. Ott parkolt a Kék mecset szomszédságában, az Aya Sofia mellett. Ehhez az úthoz egy apró történet illik, hazafelé a bulgáriai Primorsko egyik appartmann telepén száltunk meg, és a recepciónál parkoltunk le. Nagy arcú Volvo terepjárós család gyermeke beszólt:-Nézzétek, ezzel a szar Suzikival eljöttek idáig...

Mire fiam, aki akkor talán hét éves volt, visszaszólt:- Ja, Isztambulból visszafelé megálltunk.... 

Hihetetlen helyeken jártunk ezzel a kis autóval, Ukrajnábból hazatérve (még szerencsére garanciális idő belül, kicserélték a jobb oldali "tornyot". Szóval, Vereckéről, nem a szokott útvonalon érkeztünk. Volt amikor traktor húzta ki a sárba beragadt jószágot.

Kerekiben, mert elakadtam, a patak hordalékában azt hittem át tudok hajtani a kis vízmosáson...  A kis autó megjárta Sarmisegethusa kietlen sziklás útjait, felfedezve ősi civilizációk nyomait. 

Órákon át regélhetném közös útjaink csodáit, Krakkót, a Magas-Tátrát, nyáron, télen, hóban, napsütésben. Átkeltük patakokon, "nem egyszer", zötyögtünk köves utakon. Nem hagyott cserben. Megvédett a vaddal való ütközéskor, akkor is ha hibáztam vezetéskor. 

Kicsit örülök, mert hó lepi itt a Vértes alján, sok sebet ellep, csodálom alakját. Régen lepte hó, sok tél telt, csak sár, sótörmelék volt a december. 

Tisztelettel tekintek erre a kis jószágra, melyet lassan fiam birtokol, mert megérett rája. Minden tiszteletem az Övé, ha olyan bölcs lettem volna mint ő most, akkor.... Óvja védi az öreg, nagykorú jószágot. Tanult rajta, nem bántotta, tisztelete, becsülte, hisz rajta tanult. Megérdemli, vigyázzanak egymásra. 

Celeb-politika... - Celeb nékül van kenyér

 A minap nagyon felhúztam magam egy megnyilvánuláson. Kicsit túl is reagáltam, egy közösségi oldalon, melyet aztán szégyenkezve eltávolítottam onnét. 

Kifakadásom az alaptörvénybe beiktatott családi kép (az anya nő, az apa férfi) elleni megnyilatkozásoknak szólt. A valós törvénycikket, teljes terjedelmében nem ismerem, valószínűsítem, hogy az azt bírálók sem. 

Szomorúan látom, mit tettek az emberekkel, mivé váltak az emberek. A sötétség homályából hirtelen felbukkannak olyan személyek, akiket a média- számomra rejtélyes okból-, piedesztálra emel. Legyen az szépségverseny győztese, színész, vagy valamilyen vásári komédiás. Egy darabig, minden műsorban lebegtetik, akár van hozzá érzéke akár nincs. Majd "tartalékost" csinálnak belőle, olykor felvillannak a bulvár hírekben, házasodtak, adót csaltak, elutaztak kies tájakra. Aztán itt van az egyik legújabb, a "főzős műsorok" ott aztán bárkit szerepeltethetnek, gátlástalanul. Hiszen az egyszerű nép is főz- abból amije van-, kevés olyan esetet ismerek aki főzéstudomány hiánya miatt éhen halt volna... Ezzel is lehet hülyíteni a népeket. Vagy azon csodálatos műsorok, ahol a sztárok szórakoztatnak sztárokat...., természetesen a nagyérdemű is szavazhat, ámulhat, tánctudáson, éneklésen, túlélő technikákon. A nagyérdemű régóta tudja hogy az operában amikor Bánk ledöfi Gertrúdot, olyan tőrt használ, melynek a pengéje becsúszik a markolatba, hiszen  másnap is porondra áll a művésznő! Amire azonban a mostani technika képes, a vizuális világban, arról csak sejtéseink vannak. 

A legnagyobb veszélyt azonban a közösségi oldalak jelentik! Hiszen stábok saját honlapot, "fb" oldalt, "ig" oldalt alakítanak ki, tartják karban, válaszolnak, kitalálják a tartalmakat.... A nagyérdemű ámul, bámul, sőt büszke magára, amikor válaszolnak neki. Aztán mikor már elég a "követő" a "kedvelő" akkor jön a feketeleves! Véleménye lesz a celebnek! Mindenfajta végzettség, tapasztalat nélkül véleményez, bármit ami nem is érinti, csak "leszólnak" a támogatók, hogy mit is írjon. Akkor aztán megnyilvánul, majd a nép, az Isten adta nép, ki oly boldog, mert megszólíttatott, hevesen (érzelmeket keverve a racionalitásban) boldogan együtt érez, " "like-ol" , sőt új véleménnyel gazdagodva osztja tovább az észt. Hiszen az "ikon" is ezt mondta, aki ott fent van. 

Kedves olvasó, elmesélném Neked, az "ikon" pont annyira tájékozott mint Te! Gondold végig egy napját... akár a sajátodat, mennyi ideje jut, egy adott hír elemzésére, utánajárásra, ok-okozati összefüggésének vizsgálatára, mellesleg végzettség nélkül. Azt fogja mondani amit mondanak neki, illetve amiért pénzt, szereplést kap. Ha kicsit idősebb vagy, sem Tamási Eszter (TV-bemondó volt), sem Chrudinák Alajos (híradós), sem Ruttkai Éva (színművész), nem adott tanácsokat, hogy rendezd be a lakásodat, mit egyél egészségesen, vagy épp mi legyen a hited. Végezték a dolgukat, a munkájukat, nem kívántak szellemi vezetőid, életmód tanácsadóid lenni, mellesleg nem óhajtottak beleszólni a nevelési elveidbe. Gondold végig, ezek az "ikonok" pont annyit érnek, mint Pista bácsi aki a 69-es villamost vezeti, Mariska néni aki a krumplit a piacon kiméri. A különbség az, hogy nekik nem biztos, hogy százezres "követői" táboruk van.... hallgasd inkább az ő véleményüket, mert őket biztosan szeretik (nem a nézettségért, a népszerűségért), magukért. Celeb nélkül van kenyér, benzin, fűtés, minden ami az élethez kell, talán meg kellene becsülni az ő véleményüket, tapasztalatukat, hiszen hasonlók mint a tieid (ha új Lamborghinid van, ez nem a te cikked). 

Celebjeinket "művészeinket" már megvették, kilóra.... Nem saját véleményüket mondják, hanem amit adnak nekik. Köztörvényes bűnözők vannak a művészvilágban sztárolva... valamit csak tudnak?  A minap a rádióban egy gyilkos, aki legázolt egy rendőrt, jó pár éve, nem érti miért nem kerülhet  a közönség elé, hiszen a bíróság megállapította a vétlenségét. Rossz hírem van, a társadalom gyilkosnak tart, még ha bíróság fel is mentett! Meghalt miattad egy ember, aki ráadásul közszolga volt. Szerencsére a gyermekeim már nagyok, mert nem szeretném, ha innét választanának példaképet! Imádtam Zenthe Ferencet a "Tenkes kapitányaként", mellesleg nem akart eladni fogyasztószert, jó apró marketing volt a gyógyfürdőzés... Remélem  megjön az eszünk! 

Természetes I.

Közel 25 éve történt, amikor a Lentiben az Erdei Vasútról csináltunk filmet, akkor az még személyszállítással nem foglalkozott, sőt ha jók az értesüléseim, a Szivágyi vonalon a mai napig is csak teher forgalom van. Már akkor azon a véleményen voltak Zalában az erdészek, hogy nem engedik újra festeni a turistajelzéseket, mert az nagy károkat okoznak a kirándulók népes csoportja, mind a vadállomány, mind a növényvilágban. "Jó pár éve, a Bene-várhoz kirándultunk a Mátrába, akkor még egészen kicsik voltak a gyermekeim, lépten nyomon vadvirágot, védett növényeket akartak szakítani az édesanyjuknak.... merő szeretetból, hiszen a mesékben is erre tanítják őket. Kellő türelemmel elmagyaráztuk, ezek a helyükön a legszebbek, a gondolat, hogy anyának szeretnétek ajándékozni a legcsodálatosabb, azonban itt a természetben a legszebbek, ráadásul sokan gyönyörködhetnek bennük. Meg is értették, látták, hogy fotózzuk, videózzuk a növényvilágot, így igaz csak digitális formában, de hazakerültek, ráadásul 20 év múlva is csodával töltenek el. A témát lezártuk, maradt a séta, a táj napfényes szépsége..... 

Aztán kiránduló nyugdíjas klubbal találkoztunk, mindannyian mosolyogtak, dicsérték a szép családot, örvendeztek a kisembereknek...., a probléma csak az volt, hogy a gyermekeim látása tökéletes. Kétharmaduk kezében, ott virítottak az erdők mezők kincsei, virágai.... Igaz már fonnyadozni kezdtek, mert száraik nehezen viselik az emberi kéz melegét, só és egyéb ásványi anyag tartalmát..... A csoport tovább halad, viszont megmaradt: -gyermekeim tekintete-, némi döbbenettel, ezernyi kérdéssel. 

Szótlanul lépdeltünk, akkoriban még nem volt bevett szokás, hogy sokat megélt, idős embereket minősítsünk. Töprengtem, feleségem is, miként oldhatnánk fel a feszültséget.... Bánatos métereket tettünk meg, az apró buksikban, csekély élettapasztalattal, szinte hallatszott a gondolat roham. Fájó, sívó csend telepedett egy vidám kiránduló családra. Aztán a lányom megszólalt (ő az idősebb) : -Ezeknek a néniknek, bácsiknak nem voltak olyan jó szülei mint Nekünk...- 

Megoldották a problémát, mosoly, egyetértés, elkötelezettség. A kirándulás innét tökéletesen folytatódott. Sok szép emlékkel gazdagodtunk, a romok megtalálása után. Elköltöttük az étkeinket, pompásan éreztük magunkat. Aztán visszaindultunk a parkolóhoz.... Ahol siralmas látvány fogadott minket, a helyeken ahol a buszok álltak, növénykék hullái fogadtak minket szanaszét szórva mint egy csatamezőn, hiszen szegények nem bírták a túrázást, a hely megváltoztatását.... Jóravaló, valószínűleg egyébként érző lényként viselkedő emberek, eldobálták az aszfalton az akkor már nem annyira szép virágokat.... Lehetne ez egy társadalmi tanulmány is, allegórikusan.... Tényleg ennyit ér egy szabad élet? Magvait nem hullajthatja termékeny talajra, eljövendő nemzedékek örömére? Marad a terméketlen aszfalt.... "

Beszélgetés a Sátánnal 2.,

 A bejegyzés, töprengés nem politikai célzatú, csak emberi...

Bekussolt kormányoldali trollhadak

Ugyanazt a kétségbeesett hallgatást érzem a Fidesz párti kommentelők részéről, mint amikor kipattant a Borkai ügy.

Jaj, ezt most, hogyan, miképpen lehet lereagálni, hogyan lehetne menteni a menthetetlent?

A Borkai ügy kapcsán a legerőteljesebb védekezés az volt, hogy "de legalább nem buzi, mint ti libernyákok!"

...és most?

Én elképzelem a mezei fideszes Józsi nénit, amint ott ül a gép előtt, ujjaiban a visszavágás vágya, de...

Itt már nem müxik se Soros, se Gyurcsány, se a migránsok, itt már nem lehet buzizni, nem lehet kábítószerrel riogatni, a liberális eszmék szembe állításával, a Fidesz - KDNP keresztény értékekre hivatkozva.

Szájer József a Fidesz alapítója, az alaptörvény írója, nem egy paraszt a sakktáblán, hanem szinte a vezérrel egyenértékű valaki, egy bástya Orbán oldalán.

Nem egy falusi fideszes polgármester tivornyázásáról szól a brüsszeli történet, hanem az elmúlt 30 év fideszes politikájának szembe köpéséről, az egyik fideszes alapitó részéről.

Mintha maga Jézus lépett le volna a keresztfáról, hogy bűnnel mocskolja be az addigi életművét.

Mit írjon erre egy Fidesz troll????

Mit lehet írni arra, hogy egy EP képviselő meztelenül menekült/mászott az ereszcsatornán a belga rendőrök elől, hogy meleg, hogy kábítószert használt vagy terjesztett, vagy mindkettő.

Mit lehet arra írni, hogy mentelmi jog mögé bújt gyáván.

Eddig két ellenérvet kaptam

- "a libernyákok között is biztos van ilyen!"

Biztos van csak az nem menekül a rendőrök elől pucéran, hanem vállalja, hogy meleg, hogy használ kábítószert, mert van gerince!

- "megbotlott, de be ismerte"

Aha! Gyurcsány mit is kapott, amikor Öszödön beismerte az addigi kudarcát? Pedig ő nem meztelenül menekült a rendőrök elől

Vajon mit írhat, erre a hatalmas blamázsra egy fidesz troll?

Szerintem semmit, csak lecsukja a laptop monitorját és mély kussban marad.

Nullává vált a vélt erkölcsi fölényetek, ahogy Szájer kimadár József pedig erkölcsi hullává!

Erre reakció... 

Nem vagyok fideszes néni... Sőt még csak nem is nőnemű vagyok. Hibázó politikust látok. Csak egy embert, "Ecce Homo", elképzelhetőnek tartható, hogy nemi identitását alárendelte egy olyan eszmének, mellyel nem biztos. hogy egyetértett, de a többség boldogulását tartotta szem előtt? Nem vagyok Fidesz párti, csak töprengek, nézelődöm. Nem értek egyet a tettével, valóban komikus, megalázó, emberi mivoltjában.

Csak gondolkodom, ha így neki esik a melegpárti, kábítószer függő baloldal, akkor nem történik valami ellentmondás? Szerintem meg kellett volna hívni a másik pártokba, hiszen őket igazolja, az ő életvitelüket, életfelfogásukat.... Nem értem, miért kell fröcsögni... Magam részéről, egy kellemes kapcsolatban élek, egy hölggyel, akit szeretek, nincs hatalmam, egyszerű ember vagyok, akit nem biztos, hogy lehet támadni. Mert befizetem az adóm, nincsenek klerikális kapcsolataim, betartom a kijárási korlátozást, -noha olyan papírom van, hogy elvinnék a rendőrt- 　

A szó hatalom, még akkor is ha az ellenzék állandóan a szólásszabadsággal van elfoglalva. Vannak pillanatok, amikor jobb csendben maradni. Főleg a múlt ismeretében. Hibás vagyok, mert sem az Nem eszem, P, sem a Fidel alatt nem függött a bevételem a aktuális politikától, ugye ezzel nem mindenki van így, mert kétkezi munkás vagyok. Teremtek, nem rombolok. Csak próbálok élni, mint egyszerű kis ember. Tévedtek, ha ismét "lánglelkű forradalmárokat" akartok toborozni. Ez a világ már nem így működik. Én már régen rájöttem, csekélyes életem csak magamnak köszönhetem, nem függött politikától. Nagy lépés lesz az emberiségnek, nagyobb mint a Holdra szállás, amikor egyénenként rájövünk.... Mert sorsunk kovácsai nem pártok, kormányok, hanem mi magunk. Saját emberi vagy éppen embertelen tetteink. Jó lenne, ha a közösség tagjai, honpolgárok, aktivisták elgondolkoznának: -Isten saját képmására teremtette az embert, a sátánt mi teremtettük, a belső legrosszabb gondolatinkból.... Nem lehetne megszüntetni ezt a gyűlölködést? Kinek (személy szerint) van ebből haszna? Összeugrasztanak minket, kezdve a Ferencváros, kontra Újpest labdarúgó mérkőzéstől, a jobb/bal politikáig. A politika nem létezik, csak azt hisszük, mi egyedi csodálatos lények lehetnénk, akik ráébredhetnének arra, ez a plebs élteti a világot, kiszolgálunk, utaztatunk, termelünk, oktatunk, mindenki a saját képessége szerint... Első felismerés, hogy emberek vagyunk, saját igényeink, vágyaink alapján. Nem valami nagy közös megfoghatatlan politikai cél vezérel minket. Nézz magadba, nézz a valós világodba... Egy sertés pörkölt, amit te készítettél, a kedvesed megcsinálta hozzá a nokedkit, az anyósod által készített csalamádé.... Csodás világ, csak élvezned kellene, nem furcsa irományokat írogani. Mielőtt írsz, gondold végig ma mit tettél az emberért.... nem szóval (az olyan mint a segg, mindenkinek elég nagy van belőle) , hanem tettel... Kedves tollnok, nem biztos, hogy nem a fizetésedért dolgozol, amikor ártó, métlyező szavaidat szórod szét az éterben. Gondolkozz, teremtettél ezzel valamit? Vagy csak gyűlölködés magvait hintedd el, pedig a teremtés, megoldás, elfogadás gondolatival is tudtál volna gyarapítani... Tudon nem releváns, de egy homoszexulális költő gondolatával zárnám a hozzászólásom, pedig gondolataid alapján nem releváns: -Hass, allkos, gyarapíts, és a haza fényre derül.... már ha ezek a szavak mondanak valamit...

E244 068-3 villamosmozdony

A 1920-as években az általános szénhiány hatására a DRG átfogó villamosítási programba kezdett. Ezen időszakban számos különböző sorozat beszerzésére került sor, utolsóként az E 75-ös többcélú mozdony állt üzembe 1929-ben. A gazdasági világválság megakasztotta a további villamosítást, de a német villamosipari cégek saját szakállukra folytatták a fejlesztést. A Bergmann Elektrizitätswerken (BEW) és a Maffei-Schwartzkopff-Werken (MSW) az E 75-ös sorozat, a Siemens-Schukert Werke (SSW) az E 16 sorozat továbbfejlesztésével építettek többcélú próbamozdonyokat. Hasonló kialakítású járművek már 1927 óta közlekedtek Ausztriában BBÖ 1170 sorozatként. Általános jellemzőjük volt az egyedi tengelyhajtású futókerék nélküli forgóváz és a hegesztett mozdonyszekrény. A DRG az alábbi sorozatjellel vette állagba az új gépeke mozdonyokat. SSW: E 44 001; MSW E 44 101; BEW E 44 201.A DRG E 44 sorozat a német Bo'Bo' tengelyelrendezésűvillamosmozdony volt.

 

 

A Deutsche Reischbahn (DRG) E 44 osztályú villamosmozdonyai voltak az első olyan villamosmozdonyok, amelyeket nagyszámban üzemeltettek a német vasúthálózaton, és 1935 és 1982 között segítettek a dél-német vasúti személyszállítás kialakításában. Az E 44-et sok későbbi sorozat elődjének tekintik, mivel ez volt az első nagyteljesítményű villamos mozdonynak, amely megszabadult a vezető tengelyekről és a rúdhajtásokról, 1932 és 1945 között, majd 1950 és 1951 között, végül 1955-ben gyártották. Áramnemük 15 kV,16,7 Hz a vontatómotorok száma 4, teljesítményük 1860 KW. A Deutsche Reichsbahn első 100 feletti példányszámban készült típusa. Viszonylag nagy teljesítménye és 90 km/h csúcssebessége miatt teher- és személyvonatokat és vontathatott. Németország kettéválása után a Deutsche Bundesbahn-nál 144 darab, a keletnémet Reichsbahn-nál 145 példány, 244 sorozatjellel közlekedett. A DB 1984-ben, DR 1991-ben állította le utolsó . Az akkor érvényes színrend szerint az összes gépet eredetileg krómoxid-zöld színnel festették. A mozdonyok többségét a Deutsche Bundesbahn állította szolgálatba. Ez utóbbi hét gépet (E 44 181-187), azonban a megszállási törvény szerint tilos volt új mozdonyok kifejlesztése. 1963-ban és 1965-ben az átalakított E 244 11 és 12-et E 44 188 és 189 számú üzembe helyezték. A DB-nek összesen 125 mozdonya volt. 1968-tól az E 44-et átalakították a DB sorozatának 144-es sorozatává . A Deutsche Reichsbahn (GDR) által átvett gépeket 1970-ben a 244 sorozat újra számozták.

A sorozat számos példánya fennmaradt. Egyebek között a Lokwelt Freilassingban, a Nürnbergi Közlekedési Múzeumban és a berlini Technikmuseumban vannak kiállítva.

A Piko, már az 1966-tól kínálta ezt a modellt, mint E44.131 pályaszámmal. 5/6201 katalógusszámmal. Mint” A Mindenes Villamosmozdonyt”. Igaz, csak a homlokfényekből kettő világított, két motoros volt hajtás, ennek minden hátrányával, de már nem gumi meghajtású mint az elődeiké... Igaz még vagy egy évtizedig kínálta a játék kivitelt, az említett gumis hajtással. Azonban már ez a modell, már igazi modell volt. Minden hibája ellenére, már a tetővezetők szépen kidolgozottak voltak, az áramszedők is filigrán, modellszerű kialakítást kaptak. Így még vagy húsz évig gyártották is. Természetesen a fejlesztés miatt kapott új pályaszámot, dobozt..., azonban a jól kialakított hajtásrendszeren nem változtattak. Így aztán a modellező gyönyörködhetett a pillanatban, amikor a másik hajtott forgóváz motorja is életre kelt, és a modell kirobbanó sebességgel indult meg a terepasztalon... :-) Hibái ellenére is nagyon kedvelt modellem, hiszen 4 év híján egy idős velem :-)

A másik modell, mely ugyan ezt a mozdonysorozatot mutatja be, a Roco 43408 katalóguszámú modellje, mely a DB 144-071-8 pályaszámú mozdonyát mutatja be. Az első feltűnő különbség a festés, mely kék/világossárga kivitelű a mozdonyszekrényen. A másik, az áramszedő, még a régebbi változatot mutatja, pedig a 1970-es évek elején lett újraszámozva az eredeti jármű.

 

Maga a modell kialkításán már látszik egy pár eltelt év. A hűtőrács a mozdony elején már filigránabb, felhelyezett alkatrész. A forgóvázakon is több szegecs látszódik, a fékrendszer víztelenítő berendezése is szemléletesebb. A vezetőállás számozása is DB-s, míg a DR-es modellen “V” (vorwärts) előre, illetve a “H” (hintere) első jelölés látható, addig ezen a kivitelen a 1., illetve 2., jelölés látható.... Mellesleg a pályakotrók is impozánsabb kialakítást kaptak a Roco modelljén. A tetőszerelvényekről nem is beszélve....

 

Izgalmasabb részletek vannak a Roco modelljén, még a felsővezeték üzemre átállító csavar sem zavaró.... Mellesleg más a főmegszakító....Nem lepne meg, ha nem erről a festéskiviteről mintázta volna a MÁV villamos mozdonyait.... kék mozdonytest, sárgás homlok festés.... Ha valakinek van erről információja szívesen veszem....

BN 150 “Egy kicsi, de szorgalmas munkagép”

 

Nagyon nehéz írni erről a modellről. A korszak amikor még nem volt internet, mikor még hittünk az írott szó erejében. Mit is ír erről a modellről a Piko katalógus... “ A modell mintájául szolgáló dízelmechanikus tolatómozdonyokat - melyek a prágai SOKOLOVO gyárban készültek”.... A leírás többi része igaz, tényleg a vasútmodell pályákon csodálatosan használható tolató mozdony modell. Ám mi a valóság...

 

 

A CKD-Prága által 1956-62 között gyártott 150 LE mechanikus erőátvitellel gyártott 793 darab dízelmozdony, mechanikus erőátvitel Kilenc közülük BN150 jelű exportgépéből, 1959-61 között a Szovjetunió részére gyártott ipari kivitelben. A mozdony tömege 24 tonna, a maximális sebessége 40 km / h.

A valóságban azonban ezek a jármművek csak elenyésző létszámban léteztek. Érdekes volt a Gützold választása..... erre talán soha nem fog fény derülni... Miért pont ezt a mozdonysorozat, ritka példányait modellezte meg.

A PMT is kiadott, talán TT-H0 ban is egy modellt ebből a szériából. Ám a Gützold modellje mindent tarolt, hibái ellenére, mert talán az egyik legtovább gyártott és kapható modell volt hazánkban.

Az első mely megmaradt, az elődjét selejteznem kellett... elporladtak a bakelit szigetelések a tengelyeken...

Pedig, szocreál a későbbi gép... Az első szériát még esztergált bronz ütközőkkel adták, ki a többit már csak gumis ütközökkel, a fém kapaszkodók is elmaradtak. A modell belvilága egyszerű, a klasszikus nagyméretű Gützold motor csigakeréken adja át a nyomatékot egy bronz csapágyazású bakelit ferdefogazású fogaskeréknek, mely már fém fogaskerekeket hajtott. E miatt a modellen megjelent a motor mérete miatt a motortér végén az íves kialakítás. Mind a négy keréken szedte az áramot, így meglehetősen üzembiztosan közlekedett a régi “kalap profilú” síneken is.

Vele lett teljes a gyűjtemény, itt még hiányzik a kapaszkodó...

A mozdony lámpái elől, alul, ahogy azt a katalógus büszkén hirdeti, hegyikristály utánzatok. A felső lámpa mely eredetiben kissé nagyobb volt, már csak ezüst festékkel jelzett. A vezetőállás felöli lámpák, pedig meglehetősen nagyméretű festett imitált világítótestek a modellen. A modell működtetése közben, a vezetőállásból a kommutátor szikrázása mindig megfigyelhető volt, némi ózon és amperszagot árasztva. Hibái ellenére, egy klasszikus játszásra készített, gyermekkezekbe való modell. Évtizedekig uralta a tolató mozdony piacot, minimál létezése ellenére. Megtisztelő, egy ilyen modell birtokosának lenni!

Ő már újabb állomásitás...

Próbált már valaki “remotorizálni” egy ilyen járművet? Hirtelen felindulásból, egyszer ablakokat készítettem, pont a fotón látható zöld modellnek, de a motor annyira nem volt rá vevő...

ÖBB 2016 082-6, pályaszámú “Hercules” mozdonya

Az ÖBB 1991-ben mintegy kétmilliárd schilling előirányzattal 110 dízelmozdony beszerzését határozta el, három teljesítménykategóriában. A pályázati kiírás, tervezés kivitelezés, kemény időszaka után hamarosan feltűnt az ÖBB Wiener Neustadt-i vontatási üzemegységénél a 2016 sorozatú dízel-villamos mozdony. Az ÖBB ezzel az elavult, már nem is az „ÖBB Standard”-nak megfelelően kialakított ÖBB 2043, ÖBB 2143 sorozatát kívánta felváltani. A mozdony a már szokássá vált módon a benne rejlő erőre utaló szimbólikus „Hercules” nevet kapta. A gyártó a Siemens volt. Tengelyelrendezés Bo'Bo', Teljesítmény, Névleges 2000 kW, vontató 1750 kW. Engedélyezett legnagyobb sebesség 140 km/h. Ütközők közötti hossz: 19 275 mm, Szolgálati tömeg 80 t. Az Eurorunner mozdonycsalád, a Siemens által az európai piacra gyártott közepes és nagy teljesítményű dízel-villamos mozdonyok sorozatát képezi. A mozdonyt a lehető legkevesebb alkatrészből tervezték, moduláris felépítésű, külön alkatrészekkel (motor, elektronika stb.). Külön gyártva az egységeket, a könnyebb cserélhetőség érdekében. A mozdonyok egy MTU 4000 sorozatú, 16 hengeres dízelmotorral rendelkeznek, amely 2000 kW teljesítményt tud leadni, és egy háromfázisú kefe nélküli generátort hajt meg. Alapjáraton a 16 hengerből 8 kikapcsolható, csökkentve ezzel az üzemanyag-fogyasztást és a káros anyag kibocsátást. Az elektrodinamikus fékek tölthetik mind az akkumulátort, mind a nagy kapacitású kondenzátorokat - ez azt jelenti, hogy a lassuláskor felszívódott energiát később újra felhasználhatják. Ez a szolgáltatás megtakarítja a kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást, ha az akkumulátorok és a kondenzátorok tele vannak, a tetőre szerelt ellenállások biztosítják a fennmaradó vagy további reosztatatikus fékezést. Az Eurorunner gyártása 2012-ben leállt, helyére Siemens Vectron dízelmotoros verziói kerültek.

Szóval, a modell ránézésre elegáns, szép kivitelű, hála a sok külső kapaszkodónak, a hűtőventillátornak és a sok egyéb apró részletnek. Hajtása egyszerű, középmotoros, lendkerékkel, mely az esetleges apró kontakthibákon átsegíti a járművet. Kardántengelyek hajtják meg a forgóvázakat, melyek mindegyik tengelye hajtott. Kellemesen nehéz, sok vonóerővel, több tapadóabroncsos kerékpárral. A világítást LED-kel oldották meg, menetirány szerinti homlokfénnyel. A vezetőállás szépen kialakított, érdemes figurát ültetni bele, a tiszta átlátszó ablakok miatt. Az egyik negatívum, a külső kialakítást illetően a tetőszerelvények között van egy pár, például az antenna, mely elég műanyagnak tűnik...

Kevésbé kalandos mozdonytörténetem eddig kevés volt, talán a BR66-os, de arra még a mai napig nem találtam megoldást. Egy ismert oldalon megosztottam a problémáimat a “kollégákkal”, hát ha hasznos, esetleg értékes információkat adnak a modellel felmerülő problémák kezelésével... Konkrétan a világ bolondja lettem, amiért ezt a modellt választottam. Kaptam, hideget meleget... csak kapkodtam a fejem. Kértem információkat, kaptam, elég keveset. A feltett kérdéseimre választ, szintén keveset... Nagyképű öntelt vélemények özönlöttek jószándékú kérdésemre.... Mennyire szar ez a modell, játékkategóriás, stb. Olvastam, hallgattam, gondolkoztam. Két apró forrasztás és a modell csodálatosan működik. A hosszúnak tűnő vonókészüléket kicseréltem Fuggerth-re, némi reszelés árán. Így elegánsabb lett a modell... A modell mellesleg a Trix 22081 katalógusszámú modell. Csodálkozom a digi világban megvalósuló modellezőkön. Volt egy korszak, mikor csak analógban nyomtuk... egyszerű volt, probléma mentes, csak záródott az áramkör a motoron keresztül... mentek a gépek... Mert a modellezés és a játék volt a fontos, nem hogy “hány tűs a dekóder”.... Mi csak játszottunk... Mellesleg nagyon jól éreztük magunkat...

További értékeléseket itt lehet olvasni: http://www.stmodell.atw.hu/blog/?p=1199

E11-022 villamos mozdony modellje

A Deutse Reischsbahn (DR) 1962-ben szerezte be, nagyszámban, a Lokomotivbau Elektronische Werke Hans Beimler Hennigsdorf által kifejlesztett mozdonyokat. Érdekesség, hogy az eredeti E 11 sorozatjelölést a DR választotta úgy, hogy ne legyen átfedés a DB E 10 sorozattal.

Ezen Bo’Bo’ gépekből összesen 96 példányt készítettek univerzális célokra (személy és teherszállításra). A mozdonyokat a gyorsvonatokon alkalmazták a DR újonnan villamosított vonalain. Első állomáshelye Lipcse volt, majd követte Halle, Erfurt, majd rövid ideig Bitterfeldben és Zwickauban is honosítva voltak. A gyártás során számos változtatás történt, amelyek közül néhány jelentősen megváltoztatta a megjelenését. Az elején a mozdonyokat a klasszikus DR elektromos mozdonyfestékkel festették, sötétzöld védházzal, fekete fő kerettel és piros forgóvázakkal. Az 1970-es évek elején végzett több festési kísérlet után a borvörös festéket kontrasztos keret nélkül, de elefántcsont és szürke forgóvázak díszítő vonalával vezették be. 1989-től egyes mozdonyokat átalakítottak a 242 sorozatra más műszaki színezési kivitellel. A pantográf áramszedők új fejlesztések voltak és kettős áramfelvevő sínnel rendelkeznek. Az ilyen típusú áramszedőt az E04, E44 és az E94 sorozat régi elektromos mozdonyain is használták, amelyeket a Deutsche Reichsbahn üzemeltetett. 1991. január 1-jén még mindig 69 példány volt üzemben a német vasutaknál. A mozdonyok 15 kV 16⅔ Hz ~ feszültségen, 2740 kW teljesítményt tudtak leadni, legnagyobb sebességük 120 km/h volt.

PIKO 1969-ben készítette el a jármű H0-ás modelljét. Mely a Lipcsei vásáron méltán nyert aranyérmet. Az 5/6205 katalógusszámú modell, korát megelőző műszaki megoldásokkal jelent meg. A legszembetűnőbb, az összes kapaszkodó fémből készült, még napjainkban sem sikerült ez minden gyártónak. A tetővezetékek, a porcelánok, filigrának, az áramszedők pedig ténylegesen támporcellánokon keresztül vanak szerelve a tetőre. Meglepetés volt a váltott homklokfény a modellen, mely előre fehér, hátrafelé irányban vörösen világított. A tető belsejét, nyomtatott áramkör foglalta el, forradalmi megoldással. A forgóvázak kialakítása ugyan még “műanyagszerű” ám rendkívül részletgazdag. Újdonság volt (ha nem tévedek, a Gützoldtól vették át” a gumi ütközőkészülék, mely üzemben igen kevés sérülésre ad lehetőséget, ám az idő könnyebben öregíti mint a fémet. A hajtása azonban megmaradt a keresztirányú dobmotoros hajtással. Ráadásul mindkét forgóváz külön motorral rendelkezik, így megmaradt a kétmotoros hajtás minden hátránya. Melynek hiányosságai alacsony feszültségnél jelentkeznek a leginkább. Mindezek ellenére a az egyik legszebb villamosmozdony modell a korának megfelelő kialakításban. Hossza 187 mm.

Egy amerikai villamos, jugoszláv kivitelben....

 

A Boeing Vertol Company, akinek a neve a (katonai) helikopterekről ismretes, az 1970-es évek elején kifejlesztett egy modern csuklós villamost, az úgynevezett „GT6” -ot is. Az Egyesült Államokban ebben az időszakban a villamos közlekedés fellendülni kezdett, részben azért, mert a metróhálózatok teljes korszerűsítésének költségei túl magasak voltak. Ennek eredményeként létrejött egy standard villamos, amelyet LRV-nek (könnyű vasúti járműnek) hívtak. Boeing csoportnak volt kapacitása, a hold repülési programjának befejezése után. Az LRV 21,64 m hosszú, 2,69 m széles és 3,50 m magas kétirányú csuklós vasúti kocsi volt, a normál nyomtávhoz B´2´B tengelyelrendezéssel. A két motor mindegyike 210 lóerővel rendelkezik, 600 volt egyenáramről működik. Jármű maximális sebessége 80 km / h /,  68 ülőhely és 160 álló hely áll rendelkezésre (San Franciscoba szállított kivitelnél), 52 ülés és 167 álló hely (Bostonba szállítottaknál). 1974 őszétől az új villamosvonalon tesztelték, amelyet San Franciscóban a San Francisco Municipal Rail (MUNI) és Bostonban a Massachusetts Bay Transport Authority (MBTA) használta. Az szerelvények használata sok problémát vetett fel. Végül még az MBTA beperelte a gyártót. Az évek során azonban a fejlesztések meghozták az eredményeket. Az utolsó Boeing villamos 2001-ben San Francisco-ban nyugdíjba vonult, Boston 2010-ben.

Mehano - A Boeing villamos A szlovén (korábban Jugoszlávia) izolai Mehanotehnika cég az 1950-es évek eleje óta gyárt játékokat. Ez magában foglalja a vasútmodelleket is, amelyek során elsősorban az amerikai piacra építettek. Ám megjelentek a DB V160 „Lollo” és az SNCF CC70000 egyszerű modelljei is. Csak a Thalys, a 66-os osztály és a Kék Tigris nagyon szép és részletességű modelljeivel adott nevet magának a német és az európai modellezők körében. A két villamos modelljei, kb. 2008-ig voltak elérhetők, szintén az egyszerűbb játékmodellekből származnak.

Nos, ez a kategória: -Minek nevezzelek!” Ifjú korom hajnalán vettem egy ilyen modellt, mert ez volt kapható. A három forgóvázból egy hajtott, a többi csak az áramszedésben vesz részt. Maga az áramszedő a jármű tetején, alkalmas volt felsővezetékes üzemre, ám egy kicsit keményen működik. Egy darab rizsszem izzó adta a belső megvilágítást... így egy kicsit érdekes a fényhatást... Mivel a “80”-as évek végén, relatíve kevés villamos modellt kínáltak a gyártók, számomra elfogadható áron, így vásároltam egyet. Majd átfestettem “BKV”-színekre... Majd a szekrény és a feledés homályába került. Majd a 2000-es évek közepén egyik nagynevű modellező társam adott még egy példányt, melyet át kellett festenem, ő lett a teljes narancs színű. Az adományozó, Gergely Béla aki számomra a magyar vasútmodellezés egyik ikonikus alakja volt, a “Szív utcai, maszek”, sajnos nem élhette meg a modell “magyarítását” ... Modell maga, valóban játék kivitel, főleg nagyobb feszültségen működik kifogástalanul....  Kevés csuklós villamos van a piacon... így kuriózumként tekintek rá, hibáival együtt.

A CSD ES499.2026 pályaszámú mozdonya

 

Csehszlovákia megalakulásakor két vasútvonal volt villamosítva 1500 V egyenárammal. A villamos hálózat fejlesztése azonban csak a második világháború után vett lendületet. Ekkor már 3000 V egyenáramú rendszert használták, majd 1962 után a Prága környéki vonalakon is áttértek erre a rendszerre. Az egyenáramú vontatás hátrányai miatt azonban a Prága – Pozsony-Budapest vasútvonal villamosításánál már a MÁV-nál használt, korszerű 25 kV, 50 Hz váltakozóáramú rendszert építették ki. Az eltérő villamos-rendszerek miatt azonban mozdonycseréket kellett végrehajtani, ami megnövelte a menetidőt, és a költségeket egyaránt. A forgalom gyorsítása érdekében a ČSD (Csehszlovák Vasút) 1969-ben rendelte meg a Škoda Plzeň gyártól a kétáramrendszerű villamos mozdonyok kifejlesztését. A prototípus mozdonyok 1973-ban készültek el, ES499.0001 és ES499.0002 pályaszámmal. Az ES499.0001-es mozdony 1974. április 3-án tett műtanrendőri vizsgát a cerhenicei Vasúti Kutatóintézet (VKI) próbapályáján (13 km hosszú ovális pálya, amelyet 3000 V egyen, 25 kV váltakozóárammal is lehet táplálni). Itt a mozdony mindkét áramrendszerben 180 km/h sebességet ért el. A sikeres gyári próbák után következtek a gyakorlati tesztelések. A mozdonyt Kutna Horába (feszültséghatár a 3 kV egyen, és a 25 kV váltakozó feszültség között) vitték, ahol a fázishatárok közötti átmeneteket próbálták. 1974. árpilis 8-án továbbította az első személyvonatpárt Pozsony és Párkány állomások között, majd másnaptól Pozsony és Prága között közlekedett a “Slovenska Strela” (Szolvák lövés...) expresszvonattal. A mozdony mögé egy mérőkocsit is be volt soroztak, melyben a Škoda gyár és a VKI mérnökei végeztek méréseket a menetrendszerű vontatás alatt. A különböző próbautak 1975.május 16-án lezárultak, majd még aznap, a VKI próbapályáján a gép újabb sikeres hatósági vizsgát tett, majd a pozsonyi vontatási telep tulajdona lett.

 

Míg az ES499.0001 mozdony főleg a menetrendszerű forgalomban lett kipróbálva, addig az ES499.0002 mozdony kizárólag a VKI próbapályáján üzemelt, hatósági vizsgát tett, ami alatt 176 km/h sebességet ért el mindkét feszültségrendszer alatt. A hatósági vizsga után ez a mozdony is Pozsonyba lett állomásítva.

A mozdonyok RUBOS típusú műanyag féktuskókkal voltak ellátva, és mivel ezek akkoriban voltak kifejlesztve, a mozdonyok gépmenetben csak VKI mérnökei jelenlétében, vagy csak próbautak alkalmával lezárt pályán közlekedhettek. Más esetekben a mozdonyokat vontatni kellett, vagy legalább egy kocsit utánuk kellett akasztani. A 20 darab Bo’Bo’ hajtású villamosmozdony sokáig a cseh vasutak legnagyobb teljesítményű, 4000 kW, mozdonyai voltak.

1975 december 4-én engedélyezte a MÁV, hogy a mozdonyok Budapestig közlekedhessenek. A 100 km/h sebességet engedett nyíltpályán, 40 km/h-t kitérőben, gyengébb felépítményű fővágányokon 20 km/h-val haladhattak a nagy tengelynyomás (22,6 t) miatt.

Transzformátort és a váltakozóáramú részeket nem tartalmazó mozdonyok készültek a 3 kV egyenfeszültségű rendszerhez 1978-ban. A mozdonyok az E499.2 pályaszámot kapták. A mozdonyok 160 km/h sebességre voltak áttételezve, de a vizsgákon csak 132 km/h-t kellett teljesíteni, mert akkor a ČSD vonalain a legnagyobb engedélyezett sebesség 120 km/h volt.

 
Nos a birtokomban lévő modell, ezt az utolsó szériát modellezi, pályaszáma alapján. Mikor megvásároltam, 1986 tájékán, még nem tudtam, hogy a valóságban ez egy egyenáramú vontatásra tervezett mozdony modellje. Magát a modellt a Piko gyártotta 5/6220 katalógus számon. 192 mm hosszúságú modell, a gyárnak, egy igen érdekes korszakából származik. Valószínűsíthető akkoriban fejlesztették ki a mozdonymodellekben használt “hasáb” motort, mely kellően nagy volt, és nem teljesen üzembiztos.... A 80-as évek másik érdekessége, hogy igyekeztek a hajtást egyszerűsíteni, így a gőzmozdonyokban megjelent a szerkocsi hajtás. Ebben a modellben is megjelent az egyszerűsítés, a régebbi kétmotoros változatokkal szemben, egy forgóvázat hajtottak meg, a másik csak áramszedőként szolgált. A BR130-as “Ludmillát” is így gyártották éveken keresztül. Ez a villamosmozdony modell, egy érdekes kavalkád lett... modellező szempontból. A járműszekrény, a forgóvázak kialakítása csodálatos, profi fröccsöntő munka. Igényes, elegáns a kidolgozás. Azonban eltűntek a márkára oly jellemző, karakterisztikát adó fém kapaszkodók, mindet egybe öntötték a járműszekrénnyel. A tetőszervények is több helyen nagyon műanyag kivitelőnek tűnnek. Az áramszedőkről nem is beszélve.... nagy visszalépés volt, az elegánsan rugózó, nagyszerű kivitelű szedőkhőz képest. Nem felsővezetékes vontatásra a modellek, pedig a főkeret alján, kedves kis kapcsolót építettek be erre az üzemmódra. Természetesen maradtak a gumi ütközők, cserébe eltűnt a kengyeles vonókészülék.... Nem bántani akartam ezt a modellt, de sokkal inkább modell történeti értéke van, mint használhatósági...

Piko BR66.002 gőzmozdony

 A 66. osztály az újonnan kialakított mozdonyok egyike volt, az úgynevezett Neubauloks...., amelyet a II. világháború után építettek a DB-nek. A 66-osok maximális sebessége 100 km / h, tengelyterhelése mindössze 15 tonnát tett ki, így ideális volt feladataihoz. A korábbi állami vasúti ( Länderbahn ) 38.10 (volt poroszországi P8), 78. (volt poroszországi T 18 ) és 93 (ex- poroszT14 ) DRG mozdonyok helyettesítésére szánták őket. Ám a dízelmozdonyok elterjedése miatt, a két prototípus után nem építettek több ilyen járművet, annak ellenére, hogy kielégítették az összes elvárást, és nagyon sikeres kialakításúak voltak. A 66. osztály volt az utolsó előtti mozdonyosztály, amelyet a DB Neubaulok építési programjának részeként építenek. A mozdonyok maguk, 100 km/h sebességre voltak alkalmasak, a Hensel gyártotta őket, 1’C2’ tengely elrendezésben, 1,155 LE teljesítménnyel, 1955-ben. A járműveket, 1968 után selejtezték. A 66 002-es mozdonyot a Német Vasúttörténeti Társaság( Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte vagy DGEG ) vásárolta, és jelenleg (2007) a Bochum-Dahlhausen Vasúti Múzeumban tekinthető meg.

A modellről. Próbálom tompítani negatív véleményemet, hogy életszerű legyen. Maga a jármű külső kialakításával, nagyon impozáns és reprezentatív. Még most sem értem a Piko kivitelezőit, miért egy ilyen kevéssé ismert járművet komponáltak meg. A járműszekrény maga a csoda, a sok csővezeték, a mozdonykonyha bevilágító ablakai, messze megelőzték az 1970-es évek eleji “nyugati” modelleket. A 6301 katalógusszámon kiadott Piko modell, nem volt felszerelve sem homlok, sem hátfal világítással, ellenben a hajtott kerékpárok (Gützold örökség? ) még mindig fém csatlórudakkal és egyéb vezérlő rudakkal volt szerelve. A modell már megkapta az új Piko motort. Azonban az első futókerék súlytalan kivitelezése, illetve a mozdonykonyha alatt található forgóváz, valószínüsíthetően az áramszedés miatt, nem adott élményszerű működést. Azaz néha a pályán csak csúsznak, de nem forognak. Az ütközők elegánsan, már nem gumik, hanem szépen fehérrel körbe festettek. Egy használhatatlan modell, mert az ívekben az első futókerékpár “lengedezik” a hátsó forgóváz kerekei néha kihagynak... nem hozza az életszerűséget egy ekkora szertartályos, személyvonati mozdonynál... Ha valakinek sikerült átalakításokat végeznie a modellen, vagy doboz készen tökéletesen működik, kérem írjon.

A képen látható, a hátsó forgóváz kazán közeli kerékpárja a levegőben van, működtetés után....

Nos a sok reakció és jó ötlet után szétkaptam a mozdonyt...

Egy hét felkészülés után szétszedtem a modellt, égettem, gyertyát, füstölőt, “Om mani padme hung” szólt a lejátszóból. Isten bizony felkészültem a kihívásra. Eredmény: a gőzhengereket tartó rideg öntvény eltört... összeheftöltem, összeraktam a vezérlést. Próbáltam barátkozni a modellel. Nézegettem a jószágot, a modellező társak által megadott átalakítások szempontjából.

.Ténylegesen jó ötlet volt az első futókerék “áramtalanítása, illetve a csapágyfészek felhónolása (dörzsárazása) . A nyomtáv méretre igazítása, súlyok elhelyezése az első futóban. Szebben fut, nem akadozik. Köszönöm a sok jó tanácsot.

Na itt van az igazi probléma...

A hátsó forgóvázat szintén áramfelvételre tették képessé. Azonban semmilyen tömeg nem terheli. Ráadásul közvetlenül kapcsolódik a meghajtó egységhez, ráadásul úgy, hogy a forgóváz középen van ellátva egy “király csappal”... Ez a modell végzetes hibája, ugyan is a hajtott rész nem képes annyi “ívbeállást” adni a hátsó forgóváznak, tömeg híján, mint amennyit az igényelne. Szóval a modell összeszerelve, az esztétikai hibákat kijavítva a dobozában várja, hogy igazi vitrinmodelll legyen..

AT3 akkumulátoros motorkocsi modellje

 

Az akkumulátoros motorkocsik fejlesztése porosz tervek alapján, 1908 és 1909 között indult az AT3-as, Wittfeld-nek is nevezett motorkocsival. A Wittfeld-motorkocsik jellegzetes formáját a motorvonat orrában elhelyezett akkumulátorok adták, ezért is volt szükség a végeken a dupla tengely beépítésére. A sorozat sikerét mutatja, hogy az első világháború után Lengyelországban is feltűntek, ahol többször is átépítették őket, és a hatótávolságukat 100 km-ről 300 km-re emelték. Németországban 1914-ig 163 különféle építésmódú egység állt forgalomba, melyek ugyan nem voltak igazán korszerűek, de elég megbízható járműnek bizonyultak. Ide sorolható az 1928-29 között épült 17 db. ETA 179 motorkocsi.

 

 Az első ilyen motorkocsit 1887-ben Németországban a Királyi Bajor Államvasutak (Königlich Bayerische Staatseisenbahnen) használta."1907-14-ben a porosz mérnök Witte által tervezett jármű Preußische Staatseisenbahnen (KPEV) vonalain kezdett közlekedni. Ezeknek a járműveknek a fő előnye, hogy a működési költségek rendkívül alacsonyak voltak. Az akkumulátor újratöltéséhez szükséges olcsó villamos energiát a a megállóknál, általában éjszaka töltötték. Kezdetben a hatósugár 70-100 km volt. Azonban, amint hatékonyabb akkumulátorokkal, 180 km-re emelkedett. Így aztán az akkumulátoros motorvonatok z Alsó-Szilézia és Pomeránia számos fiókvonalán szolgálatba léptek."

 

 

A képen talán annyira nem jön át, de alacsony feszültségen is világít az utastér, illetve a lámpák... Aztán itt véget is ér a csoda... Mert a jármű egy tengelyen hajtott, így csak sík pályákon képes működni. A Liliput által (katalógus szám : 17700 ) 1989-ben gyártott modellje, inkább esztétikai szépség, mint kinetikai modell. Modell történeti ritkaság, így szép darab egy gyűjteményben. Főleg azok számára, kik a vasúttörténelmet is kedvelik.

BR 94.1730

Nos a Fleischmann 4094 katalógusszámmal gyártott BR 94.1730 pályaszámú gőzmozdonya melyet 1978 - 2000 között gyártott,“véletlenül” került az érdeklődési körömbe. Ennek a fotója látható a fejlécen... Ez az ötcsatlós, futókerék nélküli tehervonati gőzmozdony “E” tengelyelrendezéssel és bármilyen hihetetlen, de létezett hazai pályaszámmal. Mégpedig egy darab biztosan a Mohács - Pécs Vasúton, ezt a néhai Dr. Károlyi Imre is megerősítette. Sőt, ha sikerül kideríteni a II. világháború után is érkezett egy pár hazánkba a MÁV állagába. Itt még folyik a kutatás...

A T 16.1 a Porosz Állami Vasút tehervonati mozdonya volt. Ebből a típusból az Reischseisenbahn Elszász-Lotaringia vasút is vásárolt 6 példányt. 1913 és 1924 között összesen 1236 mozdony épült a BMAG, Grafenstaden, Hanomag, Linke, Henschel üzemeiben, beleértve a Deutsche Reischban rendeléseit is. A T 16.1 a T16 megerősített változata volt. Többek között megerősítették és meghosszabbították a főkeretet, korszerűsítették a fékrudazatot és több hely keletkezett a szerelvények számára. Így a mozdony 1070 lóerőt volt képes leadni. Maximális sebessége 60 km/h és a legkisebb bejárható ívsugár 140 méter volt. Az I. világháború után összesen 119 mozdony került értékesítésre. A Deutsche Reisbahn átalakítások után 1119 gépet soroltak be 94.5 - 17 sorozatba és a 94 502–1380 és a 94 1501–1740 számokat viseltek. A 94,5–17. Sorozat összesen 43 képviselője maradt Ausztriában a második világháború után. Legtöbben a DB, a Magyar Államvasutak, vagy a Szovjet Vasút részére adták át. A fennmaradó 14 darab a 694-es sorozatot alkotja, miközben megtartotta a sorozatszámot. Körülbelül egynegyed századig maradtak szolgálatban, 1976-ig, amikor az utolsókat selejtezték.

A mozdonyról több cikk is megjelent a Vaút&Modell kiadvány oldalán hazai vonatkozásban, de a régi jó hagyományokhoz méltón, az interneten nem sikerült megosztani ezeket a közérdeklődésre számottartó információkat. Az általam a múltban megvásárolt kiadványokat egy kedves barátomnak ajándékoztam, remélem, ha lesz ideje utána néz egy két adatnak...

A Porosz Királyi ÁllamvasutakT 15 sorozatú gőzmozdonyaHagans-rendszerű osztott keretű szertartályos mozdonytípus volt. A mozdonyok közül három darab Magyarországon, a Mohács–Pécsi Vasútnál is közlekedett 14–16 pályaszámon. Cristian Hagans erfurti Gépgyára kifejlesztett egy ötcsatlós mozdonyt osztott keretben. A főkeretben kapott helyet a három első hajtott tengely, míg a hátsó kettő a szerelt csuklós vázba került és egy speciálisan kialakított karos mechanizmussal hajtották az első tengelyeket. 

Szóval ez az információ fals :-)

A II. világháború utáni mozdony “jóvátétel” utáni mozdonyokról még nem sikerült informácóm, ha lesz folytatom a cikket...