Csehszlovákia megalakulásakor két
vasútvonal volt villamosítva 1500 V egyenárammal. A villamos hálózat
fejlesztése azonban csak a második világháború után vett lendületet. Ekkor már
3000 V egyenáramú rendszert használták, majd 1962 után a Prága környéki
vonalakon is áttértek erre a rendszerre. Az egyenáramú vontatás hátrányai miatt
azonban a Prága – Pozsony-Budapest vasútvonal villamosításánál már a MÁV-nál
használt, korszerű 25 kV, 50 Hz váltakozóáramú rendszert építették ki. Az
eltérő villamos-rendszerek miatt azonban mozdonycseréket kellett végrehajtani,
ami megnövelte a menetidőt, és a költségeket egyaránt. A forgalom gyorsítása
érdekében a ČSD (Csehszlovák Vasút) 1969-ben rendelte meg a Škoda Plzeň gyártól
a kétáramrendszerű villamos mozdonyok kifejlesztését. A prototípus mozdonyok
1973-ban készültek el, ES499.0001 és ES499.0002 pályaszámmal. Az ES499.0001-es
mozdony 1974. április 3-án tett műtanrendőri vizsgát a cerhenicei Vasúti
Kutatóintézet (VKI) próbapályáján (13 km hosszú ovális pálya, amelyet 3000 V
egyen, 25 kV váltakozóárammal is lehet táplálni). Itt a mozdony mindkét
áramrendszerben 180 km/h sebességet ért el. A sikeres gyári próbák után
következtek a gyakorlati tesztelések. A mozdonyt Kutna Horába (feszültséghatár
a 3 kV egyen, és a 25 kV váltakozó feszültség között) vitték, ahol a
fázishatárok közötti átmeneteket próbálták. 1974. árpilis 8-án továbbította az
első személyvonatpárt Pozsony és Párkány állomások között, majd másnaptól
Pozsony és Prága között közlekedett a “Slovenska Strela” (Szolvák lövés...)
expresszvonattal. A mozdony mögé egy mérőkocsit is be volt soroztak, melyben a
Škoda gyár és a VKI mérnökei végeztek méréseket a menetrendszerű vontatás
alatt. A különböző próbautak 1975.május 16-án lezárultak, majd még aznap, a VKI
próbapályáján a gép újabb sikeres hatósági vizsgát tett, majd a pozsonyi
vontatási telep tulajdona lett.
Míg az ES499.0001 mozdony főleg a menetrendszerű forgalomban lett kipróbálva, addig az ES499.0002 mozdony kizárólag a VKI próbapályáján üzemelt, hatósági vizsgát tett, ami alatt 176 km/h sebességet ért el mindkét feszültségrendszer alatt. A hatósági vizsga után ez a mozdony is Pozsonyba lett állomásítva.
A mozdonyok RUBOS típusú műanyag féktuskókkal voltak ellátva, és mivel ezek akkoriban voltak kifejlesztve, a mozdonyok gépmenetben csak VKI mérnökei jelenlétében, vagy csak próbautak alkalmával lezárt pályán közlekedhettek. Más esetekben a mozdonyokat vontatni kellett, vagy legalább egy kocsit utánuk kellett akasztani. A 20 darab Bo’Bo’ hajtású villamosmozdony sokáig a cseh vasutak legnagyobb teljesítményű, 4000 kW, mozdonyai voltak.
1975 december 4-én engedélyezte a MÁV, hogy a mozdonyok Budapestig közlekedhessenek. A 100 km/h sebességet engedett nyíltpályán, 40 km/h-t kitérőben, gyengébb felépítményű fővágányokon 20 km/h-val haladhattak a nagy tengelynyomás (22,6 t) miatt.
Transzformátort és a váltakozóáramú részeket nem tartalmazó mozdonyok készültek a 3 kV egyenfeszültségű rendszerhez 1978-ban. A mozdonyok az E499.2 pályaszámot kapták. A mozdonyok 160 km/h sebességre voltak áttételezve, de a vizsgákon csak 132 km/h-t kellett teljesíteni, mert akkor a ČSD vonalain a legnagyobb engedélyezett sebesség 120 km/h volt.
Nos a birtokomban lévő modell, ezt az utolsó szériát modellezi, pályaszáma alapján. Mikor megvásároltam, 1986 tájékán, még nem tudtam, hogy a valóságban ez egy egyenáramú vontatásra tervezett mozdony modellje. Magát a modellt a Piko gyártotta 5/6220 katalógus számon. 192 mm hosszúságú modell, a gyárnak, egy igen érdekes korszakából származik. Valószínűsíthető akkoriban fejlesztették ki a mozdonymodellekben használt “hasáb” motort, mely kellően nagy volt, és nem teljesen üzembiztos.... A 80-as évek másik érdekessége, hogy igyekeztek a hajtást egyszerűsíteni, így a gőzmozdonyokban megjelent a szerkocsi hajtás. Ebben a modellben is megjelent az egyszerűsítés, a régebbi kétmotoros változatokkal szemben, egy forgóvázat hajtottak meg, a másik csak áramszedőként szolgált. A BR130-as “Ludmillát” is így gyártották éveken keresztül. Ez a villamosmozdony modell, egy érdekes kavalkád lett... modellező szempontból. A járműszekrény, a forgóvázak kialakítása csodálatos, profi fröccsöntő munka. Igényes, elegáns a kidolgozás. Azonban eltűntek a márkára oly jellemző, karakterisztikát adó fém kapaszkodók, mindet egybe öntötték a járműszekrénnyel. A tetőszervények is több helyen nagyon műanyag kivitelőnek tűnnek. Az áramszedőkről nem is beszélve.... nagy visszalépés volt, az elegánsan rugózó, nagyszerű kivitelű szedőkhőz képest. Nem felsővezetékes vontatásra a modellek, pedig a főkeret alján, kedves kis kapcsolót építettek be erre az üzemmódra. Természetesen maradtak a gumi ütközők, cserébe eltűnt a kengyeles vonókészülék.... Nem bántani akartam ezt a modellt, de sokkal inkább modell történeti értéke van, mint használhatósági...
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése