A "NOHAB" mint kultikus jármű a vasútmodellezésben.... is.

Mint valószínűsíthető az irományból kiderül, nem vagyok nagy rajongója ennek a jármű sorozatnak, elismerem az előnyeit, de talán túlzottan látom a hibáit. Mert amikor beszerzésre kerültek, az adott korban jó ég tudja milyen fejek hullottak e miatt, hiszen szocialista országként úgy tudom egyedül szereztünk be vontatójárművet kapitalista relációból. Úgy hogy volt egy megbízható mozdonyokat gyártó cég hazánkban. Igaz, az akkori technológia nem tette lehetővé nagyobb teljesítményű dízel motorok kifejlesztését. Így ezen mozdonybeszerzések révén, nem is történt további erőfeszítés. Ezzel a jármű beszerzéssel zárult le a magyar dízelmotorgyártás. Utána már csak idegen eredetű motorok kerültek a járművekbe... 

Az amúgy már akkoriban is elavult, soros-párhuzamos kapcsolású villamoshajtásrendszert egy II. világháború előtt, 1938-ban kifejlesztett EMD-567 dízelmotor hajtotta. Valóban igaz, rendkívül megbízható erőgép volt a maga kétütemű kivitelével. Az eredeti jármű, 105 km/h maximális sebességre volt engedélyezve, 1950 LE-t volt képes leadni. A CoCo tengelyelrendezésű jármű, 106 tonna szolgálati tömeggel rendelkezett. A vonat fűtését egy gőzkazán biztosította. Így alakulhatott ki a vicc... Miért vesz gázolajat egy dízel-villamos mozdony, és minek neki akkor a víz...- hát a gőznek :-) A járművek 1963-64 között álltak szolgálatba, ekkor már próbafutásukat végezték a sőt szolgálatba álltak a V43-mas villamosmozdonyok, villamos fűtéssel, akkoriban korszerű fokozatkapcsolós technikával.... Szóval volt káosz. Ráadásul az M61-es "elit" gépeket csak a kiválasztottak vezethették. Megjegyezném 1981-ben amikor kikerültünk szakmai gyakorlatra az Északi Járműjavító Főműhelybe (ez az üzembehelyezés után 17 évvel történt, a "Nohabokat" csak a rácsos ketrec másik oldaláról tekinthettük meg a "D" osztályon, persze a "Púposokat","Szergejeket" üthettük, vághattuk....  

Az első találkozásom a modellel, a Piko kétmotoros járműve volt, természetesen, nem MÁV festéssel, hanem dánnal. Akkoriban 1970-es évek, nem nagyon volt hazai festésű mozdony. Így valamikor a 1980-as évek elején egy ismerős segített, MÁV-osítani a jószágot. 

Az ikonikus példány, noha az ütközői csálén állnak.... 

Akkoriban, nem törekedtünk a teljességre, így nem voltak kürtök felszerelve (nem is lehetett kapni), nem alakítottuk át a forgóváz maszkokat. Csak örvendeztünk, hogy milyen "magyaros" a modell. Noha a két forgóváz, nem mindig egyszerre adta le ugyan azt a teljesítményt, ám a szemfülesek már diódát tettek az izzó áramkörébe, így megvalósult a menetirány szerinti világítás. A modellt mellesleg a Piko noha ellentmondásossak az adatok, talán (a gumi szíjjas hajtást nem számítva, mert az biztos régebbi) valamikor a 1960-as évek közepén álmodták meg ezt a modellt! Ilyen volt, ezt kellett szeretni. 

Az előtérben egy Heljan modell, a hátul egy NMJ modell...

Na aztán megindult az őrület.... Az első "Nohabom" a Heljan gyárból érkezett. Igaz vörös csillag nélkül :-( . Ez már jobban hozta az eredeti járművet. Mai napig is egy kedvenc mozdonyom. Aztán, talán a Roco nyomta ezt a járművet, csíkos, teli narancs színben. Itt már ízlés dolga, ki mit választ..... Ha jól emlékszem, egy NMJ-s nohab is üdül a szekrényben... Szóval káanán.... a NOHAB rajongóknak... 

Utolsó sorban a Krauss-Maffei mely méltó társa volt a vetélkedésben.... de alulmarad.... Bonyolult volt.

Aztán egy utolsó kép, talán ROCO.... ez legalább csillagos :-) 

Gyerekkori homályos képek... 1973...

 Gyermek koromra esett a Jom kipurri háború. Akkoriban édesapám Egyiptomban a Ganz gyár alkalmazottjaként felügyelte a kiszállított DVM-11 típusú dízelmozdonyok üzembehelyezési, garanciális tevékenységét. Mivel a kiküldetés több évre szólt, így magával vihette családját is, köztük édesanyámat és jómagamat is.... Csodás napokat töltöttünk el a Nílus vidékén, fantasztikus életre meghatározó élményeket gyűjtve. Az ablakunkból a lenyugvó napban bámulhattuk a piramisokat, a civilizációt teremtő folyó hömpölygött el a kilencedik emeleti lakásunk előtt... Utaztunk, Memphisbe, Sakkarába... feltárult előttünk a régmúlt csodája. Az El-Khaili bazárban vásároltunk, a... Az El-Gezira-m strandoltunk, élveztük a kelet angolszász csodáit....

Aztán jött egy nap, a rádió kijelentette, Kairó olyan mintha sajtbúra alatt lenne. Na ezt gyorsan megcáfolták... A kijelenés után két izraeli vadászgép átsüvített az egyiptomi főváros légterén, na ez okozott némi pánikot. 1973-mat írtunk, abból is a tizedik hónapot. Ez év október 8-án evakuálták a külszolgálatosok családtagjait Kairó-ból, főleg a szocialista régióból itt lévőket. 

Bőrönd, csomagolás, némi pánik... gyermekként akkor semmit nem értettem. Még tetszett is. Újra repülőtér, csodás nagy négylégcsavaros repülő. Aztán jött a meglepetés, a repülőben nem voltak székek, sem stewardesek... Csak egy üres géptörzs. A jármű orosz katonai szállításokra alkalmazott jármű volt. Mellesleg WC sem volt benne kialakítva, az utasok részére... Több száz nő és gyermeket repített a vélt biztonságba ez a repülő monstrum.  

A repülő, egy biztonságos útvonalat választott, kikerülve az izraeli, megfigyelt légteret. Akkoriban az oroszok nem voltak jóban annyira a zsidókkal. Így kirepülve az Indiai-óceán felé, Pakisztán, Afganisztán után lépett be szovjet légtérbe, majd innét fordult Budapest felé. A több mint 18 órás utazás alatt nem volt lehetőség vízvételezésre, a navigátor nő létére ajánlott fel egy vödröt, a szükségletek kielégítésére. Majd leszálltunk Ferihegyen. Sajnos akkor érkezett valaki a Központi Bizottságból, így mi egy külső területen várakoztunk. Megint köszönet a navigátor hölgynek, valószínűleg ő volt a legmagasabb rendfokozatban, mert kivont pisztollyal fenyegette meg hazánk őreit, hogy legyenek humánusak, Így kaptunk ásványvizet. Majd miután a párttag eltávozott a reptérről minket is átengedtek. Taxiba ültünk édesanyámmal, lakhelyük felé vettük az irányt. A taxis szerencsére elfogadta a dollárt amivel fizettünk. Ám a néni, Matyi néni nem volt otthon, aki a lakásunk kulcsait őrizte. Szomszédoktól tudtuk meg, felment a rokonaihoz a Sváb-hegyre. Szerencsére a mellettünk lakó adott pár forintot, majd útba igazított minket. 

Áztam, fáztam. Csoda volt a metró mely minket a Moszkva tér-ig vitt minket. Majd újra taxiba ültük, és egy csavaros kéményes házat kerestünk a Szabadság hegyen. Nagyon fáztam, Egyiptom melege után. Kavarogtunk utcákon keresztül. Mire megtaláltuk a "csavart" kéményes házat. Matyi nénit aki átadta lakásuk kulcsait...

Majd hazajutottunk....

Végy sósavat.... és igyál...

 Beért a reklám... én például néha kecskebékának gondolom magam, vagy mormotának, vagy gundinak... esetleg nyúlnak... talán dzsungáriai törpehörcsögnek... ha Napoleon-nak, vagy Julius Cesar-nak érezném magam, vinnének az elmegyógyintézetbe... de földigiliszta lehetek, mert az transznemű...

Nem tudom, ebben a világban szeretnék létezni. Ám azt választottam, hogy ide születek. Még nem tudom miért hoztam ezt a döntés a "Köztes Létben, a Bardóban" ám biztos megvan az oka Még keresem, kutatom. Felvállaltam az a társadalmi választást, hogy kiválasszam a vezetőinket. Azonban sok más döntéssel nem ruháztam fel őket. Mert a választási ígéreteikben nem ezt ígérték... Csacsi egyszerű állampolgárként aljas módon, csak a családom, szeretteim boldogulását tartottam szem előtt. Mert nem engem bíztak meg az államhatalom gyakorlásával, a feladatok megoldásával. Nincs rá képzettségem! Szívesen átengedem ezt másoknak, akik tanultabb emberfők, értik és tudják a világ rendjét.Azonban tegnap este betelt a pohár. Nagyon kemény diktatúrában nevelkedtem, a "Kádár" korszakban. Kaptam pofont a rendőrtől, mert "SaXson" jelvényt viseltem a farmerdzsekimen. Nem is méltatlankodtam, csak otthon, mely a pofon párját adta apámtól... - kötözködsz a rendőrrel. Ma már a rendőr noném alkat, azt teszi amit parancsolnak neki. Saját anyját is letartóztatná egy vírus ellenes kijelentésért. Ma reggel, hagymáért mentem a piacra, nem volt ember aki maszkot viselt az utcán, természetesen a bevásárló centrumban ahol "erősen pigmentált egyének, sőt niggerek az őrök, a megfélemlített fehér, honi lakosság kerüli a konfliktust, főleg ezekkel a kevésbé iskolázott teremtményekkel szemben. Itt a vég, saját hazánkban megaláznak olyan lények, melyek régen csak a társadalom külső rétegeként léteztek! Ember! Ébredj fel! Komédiások, (tényleg Sas József a Nemzet komédiása) , ripacsok, mondják mit érezz mit kedvelj, mi a te utad. Hihetetlen, de tényleg ide jutottunk.

A tegnapi megjelenés Gulyás úrtól, talán túl dimenzionalizáltam a megszólítást, képe volt bejelenteni... "Az esetükben például az este 8 óra utáni kijárási korlátozás fenntartásának nincs értelme. Természetesen csak az oltott egyénekre értendő a hozzászólás... hol van a döntés, az állampolgári döntés (nincs kényszer, hát van). Hát ez nem diktatúra, hanem mélységes elnyomás! Nem veszi figyelembe a szabad választás jogát! Tényleg képes volt ezt a gondolatot megosztani? Azt hiszem itt a világ, a szabad világ vége... A zöldséges, a hentes nem szolgál ki mert nem vagyok magam hajlandó beoltatni magam, egy kétes eredetű oltóanyaggal....  Talán nem fognak kiszolgálni a benzinkútnál, esetleg nem utazhatok a közhasznú (mellesleg adóforintjaimból támogatott közlekedési eszközön?). Vagy a TB felé befizett sok milló forintomért nem kapok ellátást? Nem kellene valamit tennünk? Tényleg ez a járható út...  

M62 "Szergej" 1:87 építési nagyságban

 

Egy echte korai Gützold, manufakturális festés (1992) felirat, mert kellett a magyar mozdony.

A mozdonyt 1966 és 1975 között gyártotta a Vorosilovgradi Dízelmozdonygyár (a mai Luhanszkteplovoz elődje). Összesen 378 darab készült el belőle. A sorozatot 1995-ben a teherforgalmi igények csökkenése miatt selejtezték, egyes darabjai magánvasutakhoz kerülve a mai napig üzemben vannak. Sajnos, ez a mozdony volt, amely a korszerű dízel-villamos mozdony gyártást megakadályozta Magyarországon, természetesen politikai nyomásra! Ez a korszerűtlen  CoCo tengelyelrendezésű mozdony melynek legnagyobb sebessége 100 km/h volt, a teljesítménye 2000 LE (természetesen csak azért, mert szovjet import volt). Hazánkba ebből a szörnyszülöttből 273 db került, ebből 21 orosz nyomtávra. Nem volt fűtése, a személyvonatok részére.... Tehát egy tényleges tehervonati gép! 

Modell történet. A Gützold, korát csúnyán megfejődve, hozta ki 1971-ben a BR 120-as modellt. Akinek ilyen modelltörténeti ritkaság van a tulajdonában, és nagyítóval megtekinti a forgóváz kialakítást, a járműszekrény megjelenítését, az egyetért azzal a megállapítással, hogy ez volt a modern modellezés első járműve, külső kialakításban. Tekintsünk el egy pillanatra gumiból készült ütközőktől, a jármű még annyira "gützoldos" hajtásrendszerétől, mely a fémöntvény miatt valóban, dekóder nélkül imitálta a jármű sivító hangját. Ez már igazi modell volt, pedig 1971-et írtunk, tényleg 1:87 építési nagyságban, nem az éppen készleten lévő motor méretéhez igazított torzított járművek világa. Tapadó abronccsal volt ellátva, sőt az áramfelvételt a kerékpárok közepén elhelyezkedő rugós áramszedők is segítették. A világítás már menetirány szerinti volt, és vezető prizmákon keresztül jutott el a homlokfalig. A mai napig, méltó tisztelettel veszem kezembe ezt a járművet, mert annyira megelőzte korát. 

Aztán hosszú szünet, következett, talán a rendszerváltozás köde takarta el ezt a szocialista államokban közlekedő járművet. A legközelebbi esemény, mely ehhez a járműhöz köt, 2006 éve amikor az M62.194 pályaszámú mozdony tamponozási tervét elkészítettem, egyet relikviaként őrzök, de nem tudom, mennyi jármű készülhetett el. Majd 2008-ban a Gützold megjelenítette az 50205 katalógusszámú járművet sárga csíkokkal, így nem kellett jogdíjat fizetnie... 

Aztán beindult az őrület, Szergejek árasztották el a piacot, az egyik kedvencem, az M62. 230 pályaszámú kormányzati jármű, szögletes ütközőkkel, a Roco 63396 katalógusszámon, melyet egy kiváló zenész intézett el. Azért ez az eredeti jármű nem volt klasszikus, Mozart és Haydn mellett. Ám a tanácsadó tudott Mozat nyelvén... 

A 230-as gép, szögletes ütközőkkel, króm díszítő elemmel... egy zenész szerint... "kis éji zene"

Szergej kavalkád....

Nem volt megállás, innentől kezdve Gützold, Piko, Roco ontotta a MÁV festésű, új hajtású modelleket. Használók, gyűjtők késre menő vitákat folytatnak a mai napig is, melyik modell a tökéletes, bármelyik modell van a birtokunkban. Nem tisztem ezt meghatározni. Bármelyik is, örvendezzenek!

Csak csodálkozom, hogy még a Trix nem hozta ki, pedig arra kíváncsi lennék... 

Bajuszosok.... 

Szolgálatra készen... a tajgadobok :-) Mi csak "Szergejnek" hívtuk :-) 

Bbmot640 MTB modelleje..

Az egyik szemem sír, a másik nevet.. mert aMÁV egyik legjellegzetesebb motorkocsi modelljét nem hazánkban, hanem határunkon túl készült el.... a Ganz BBmot motorkocsija. A gyártót a dobozon, csak a név említi... kicsit kibontva: -gondolom, a MTB-ből az első a Modell, a második a Tsche, a harmadik a Bahn...

A doboz , kellemes elegáns, a kibontás után álmélkodik az ember fia, mert a járművet csak egy kis -jól látható szivacsdarab után lehet kiszedni... Fóliával, elegánsan.... A döbbenet akkor ért, amikor megláttam a mellékelt kiegészítőket, az ablakvédő rácsoktól az egyéb kiegészítőkig... Professzionális modell, ahogy kedvenc mondásom, ár-, értékarányos a modell!

Magam, Medvend szabályzóval működtetem járműveimet, ezt is... hát csodálatos élményben volt részem. Mintha vajon menne, pedig régen takarítottam a pályát. Csak csodálni tudom ezt a járművet.

ABbmot sorozat a MÁVszámára gyártott, (1B) 2 tengelyelrendezésű mechanikus erőátvitelű motorvonat típus. A jármű az 1955-ben kifejlesztett Abbmot sorozat továbbfejlesztett változata, fő szerkezeti egységei megegyeztek azzal. A Ganz Mávag, GANZ-Jendrasik rendszerű XII Jv 170/240 típusú motorral, összesen 24 db-ot gyártott a MÁV részére 1959-ben. Teljesítménye 500LE, maximális sebessége 100 km/h.

A motorvonatok, mint elődeik a helyközi gyorsvonati közlekedés céljára épültek 2 db két forgóvázas személykocsival. A szakirodalomból nem derül ki egyértelműen, hogy hány ilyen típusú jármű épült. Csak annyi bizonyos, hogy az Abbmot és Bbmot sorozatból összesen 18 járművet gyártottak a MÁV és a 2-t. A GySEV részére.

Míg az előd járművek (ABbmot, a fordító megjegyzése) a ČSD-től nem kapott jó kritikákat, addig ez sorozat Magyarországon 1988-ig volt rendszeres szolgálatban.

A sorozatból a Bbmot 640 megmaradt üzemképesen és az ABbmot 610–et is megőrizték, igaz nem korhű színezésben, hanem mint „Árpád” pótló járművet.

BR98. 307 "Glaskasten"

 

Kedvelem a németeket, főleg mozdonybesorolás szempontjából... Ami nem fér be máshová, az legyen 98-as. Praktikus és elegáns ez a germán népcsoport. Ez a kis csoda is úgy került a besorolásra. Maga a masina kis csoda. Nem véletlenül kapta a “Glasskasten” nevet, hiszen egy üveg kasztni egy aprócska gőzmozdony közepén. Hazánkban ezeket a gépeket motorpótlónak nevezték a XX. század elején.

Ezt az aprócska gőzmozdony modellt, ha nem tévedek, akkor a Roco kezdte forgalmazni, nem úttörő célból, hanem mert tudták ebből jó pár változatot lehet készíteni.

Az eredeti első példánya 1905-ben hagyta el a Krauss gyárát. A képen látható jármű eredetije 1911-ben gördült ki a nagyvilágba. Tengelyelrendezése B h2t, maximális sebessége 50 km / h, A 98 307-et Spalt és Georgensgmünd között közlekedtették, 1963-ig, és Spalter Goat néven ismerték.

A Roco sok szeretettel készítette el ez a vonatójárművet, sok kapaszkodóval, kiegészítővel. Aprósága mellett is “rjás” a sok egyen gőzmozdony között. Lendkerekes meghajtása lehetővé teszi, az egyenletes haladást. Értékes, szép modell. A homlokfényei nem világítanak, azonban ez nem von le semmit a kis modell értékéből. Csodálatos jármű minden mellékvonalon.

A német vasutaknál, a pályaszám jelen esetben BR98, a besorolás szerint (BR 98 pályaszám között L betűjelölés helyiérdekű gőzmozdony jelent!

Nos, ő egy ÖBB-s jármű 688.01 pályaszámmal.

Egger Bahn kéttengelyes motoros vontató H0e-ben

 

1004.600.14 katalógus számú dízel-motorosvontatót, nem igazán lehetne mozdonynak nevezni.... 

A modell már szerepelt, az 1966 évi katalógusban, ott ,még csak szerényen a 104 volt a katalógus száma és 19,5 Márkáért kínálták eladásra. Valószínűsíthetően a Jouef/Egger Bahn is gyártotta, 7111100 katalógus számon. Amelyik kis jószág hozzám került, egy segítőkész modellezőtársunk segítségével, az még eredeti átlátszódobozos Egger Bahn. Futási tulajdonságai megegyeznek az általában kéttengelyes 50 éves mozdonyokéval, nagyobb sebességen megbízhatóan halad, de az már jóval túl van a modellhűségen.

Az EGGER Bahn vállalattal és termékeivel kapcsolatos történeti források meglehetősen szűkösek. Az 1988/89-es Mikado Handbuch für Modellbahn-Sammler: EGGER-BAHN« mellett az egyetlen ismert dokumentáció egy maroknyi cikk, amely az évek során megjelentek a német vasúti irodalomban.

1963-ban három testvér, Egger közös családi német nevével alapította a müncheni üzemet. A családi név, a »Bahn« szóval (»vasút« németül) egészült ki, az EGGER-BAHN cégnevet alapozta meg. A három tag közül egy nagyon korán lemondott az üzletrészéről, így a fiatal cég a Theodor Egger gépészmérnök és Johann Egger üzletember kezében maradt. Az EGGER-BAHN forradalmasította, a 9 mm-es pályán lévő HO (1:87) építési nagyságban keskeny nyomtávú ipari vasutat. Addig a gyártók kínálatában nem létezett, a ma már HOe vagy HOn30 néven ismert, eredetileg 750 mm-es nyomtávolság . Az 1963-as Nürnberg-i vásáron egy nagy szenzáció után a modellválaszték nemcsak a tisztán ipari berendezéseket, hanem a keskeny nyomtávú személyszállító kocsikat, mozdonyokat, motorkocsikat is elkezdtek készíteni. 1966-ban elindították az elektronikus alkatrészblokkok »EGGER-Lectron« rendszerét a fiatal kísérletezők számára. Ezt a vállalkozást a később továbbadták a híres Braun cégnek. A kezdeti sikerek arra ösztönözték a fiatal vállalatot, hogy bővítsék a kínálatot., Már 1964-ben a testvéreknek olyan pénzügyi partnerekkel kellett együttműködniük, akik számára a modellvasutak egy teljesen más célt jelentettek. Röviddel azután, hogy csatlakozott a céghez, a Constantin Films, az EGGER termékcsalád kínálatát átalakították. Míg az összes korábbi modell valósághű prototípusokon alapult, a »Nyugati Vonat« tiszta fantázia volt, tulajdonképpen egy promóciós trükk a Constantin »Winnetou« és az »Old Shatterhand« filmjeinek. A speciális vasúti modellezőket nem érdekelték ezek a játékvasutak. A játékként értékesített apró vonatokat gyorsan eltörtek a gyermekek kezében. Ezen túlmenően az újonnan bevezetett »Magna-Kraft« funkció, a mágnesekkel történő vékony mozdonyok vontatási üzembiztonságának a javítására irányuló kísérlet volt, az egyre hanyagabb gyártási tűrések miatt. Végezetül a minőségtudatos EGGER testvérek és a filmgyártó profit motivált támogatói közötti konfliktus, valamint a hajtóművek gyártásának folyamatos nehézségei a cég 1967-es felszámolásához vezettek. Később a francia Jouef cég megszerezte az EGGER-BAHN szerszámokat és a szerszámokat, elkezdte forgalmazni az eredeti EGGER modellek maradék készleteit, és megkezdte a saját replikát gyártását. Sajnos a minőség ellenőrzés (különösen az új motoroknál) még jobban rosszabb lett a Jouef alatt, és ennek következtében a replikák ma nem különösebben keresettek, inkább gyűjtők számára értékesek. (A történetet Ralph Stenzel írásából szemezgettem.)

"Kacsa" BR 70.091

 

Nem igazán értettem, hogy ez a szörnyszülött jószág, miért is nem került a 98-as kategóriába. Hiszen méretei teljesítménye alapján símán beilleszkedett volna. Azonban a német vasút másképp döntött. Mellesleg egy csodálatos kis mozdony, az egyik kedvencem a Fleischmann-tól. Jó futási tulajdonságai, lendkerekes meghajtása már az új gépszériához sorolja. A 4070 katalógusszámú jármű már a mérethelyes H0 modell, nem úgy mint a régebbiek, ahol a hajtómotor nagysága után készítették a felépítményt. A modell eredetijét 1909-1916 ig gyártotta a Krauss, 97 mozdonyt készített, 65 km/h maximális sebességre , 310 KW teljesítményre.

Összesen 97 példányt készítettek, a három kivitelezési változat csak kis mértékben különbözött. 1937-re 50 gép volt felszerelve ( Bisselgestell egy kiegészítő keretet használnak egy tengellyel, a forgócsap a jármű hossztengelye mentén mozog. Ezért a kerékpár nemcsak a függőleges tengely körül foroghat, hanem a gőzmozdonyokban szükséges oldalirányú sugárirányban is elfordul, mivel a pályán lévő helyzetet már a hajtómű és a Kuppelradsaatze által meghatározott. Annak érdekében, hogy a Bisselgestell-et bekapcsolják a jármű vezetésére, egy visszatérő rugó vagy egy ellenirány van felszerelve.) tengelyekkel (a tengelytáv 1B-ről 1'B-re változott). Az 1924-es német Reichsbahn gőzmozdonyairól szóló jegyzőkönyv szerint a síkban lévő Pt 2/3 375 t-es vonat terhelése 65 km/h sebességgel, és 14 ezrelékes emelkedőn, legalább egy 265 t-es vonat 15 km/h sebességet érhetett el.

A német vasutaknál, a pályaszám jelen esetben a BR70, a besorolás szerint (BR 60-79 pályaszám között St és Pt betűjelölés, személy- és gyorsvonati szertartályos gőzmozdony jelent!

Szóval csoda ez a vontatójármű, külső esetlensége ellenére is. Öröm a számomra, hogy van belőle egy példányom....

BR53.7752 pályaszámú modell

 

Volt egy korszaka az életemnek, amikor csak lapozgattam a vasútmodell katalógusokat és ábrándoztam, mert annyi minden másra kellettek az anyagiak. Ez a modell is ott szerepelt a kívánság listámon, de akkoriban elérhetetlennek látszott. Most azonban sikerült beszereznem, egy kedves gyűjtő jóvoltából.

Az eredet: A G 4.3 nemzetség poroszországi mozdonyait 1903 és 1907 között gyártotta a Egyesült Porosz Állami Vasutak részére a königsbergi, Union Foundry AG. A mozdony, amelyet úgy fejlesztettek ki, hogy javítsák a három kapcsolt kerékpárú jármű menettulajdonságait, amelyek valóságban elérték a maximális sebességet 60 km / h-t. Az egyre az növekvő terhelésekkel. Ezeket a mozdonyokat vegyes szolgálatban és az expressz árufuvarozásban használták, elsősorban a keleti igazgatóságokon. Összesen csak 63 példányt állítottak elő. Az I. világháború eseményeinek következtében, jóvátétel fejében tíz mozdonyt adtak át a PKP részére, és további öt mozdony érkezett Gdansk-ba. A II. világháború eseményei következtében a három gdanski mozdony 53 7751-7753 szám alatt érkezett a Reichsbahn állományába. Mellesleg érdekes, hogy miért pont erre a pályaszámú mozdonyra esett a Fleischmann választása...

Fotó, az eredeti járműről.

A német vasutaknál, a pályaszám jelen esetben BR53, a besorolás szerint (BR 40-59) pályaszám között G betűjelölés tehervonati szerkocsis gőzmozdony jelent!

Maga a modell, az 1990-es évek hangulatát idézi (kat.szám 4124), markáns robosztus megjelenés, kerékvázzal egybedolgozott fogaskerék, a mozdony, két hátsó tengelyén (Istennek hála, még nem szerkocsihajtású), a lámpák még a mozdonytest öntését követik. Viszont már megjelennek a filigrán kapaszkodók. Nincs tapadógyűrű, csak a fém a fémen hangulat. A csatlórudak még fémből vannak. Szóval az a modelltípus melyet nagyon kedvelek!

Mellesleg úgy működik, analóg létére MEDVEND szabályzóval, hogy a küllőket lehet követni szabad szemmel....

Tigerli SBB E3/3 . 8480 pályaszám

 Az E 3/3 sorozat egy sokoldalú gőzmozdony, melyet 1896-tól gyártottak a SML-ben (Svájci mozdony és gépgyár) Winterthurban. A svájci szövetségi vasút a három csatolt kerékpárú mozdonyból 83 darabot rendelt. Ezekre a gépekre jellemző a hogy a víztartályt a hosszkazán alatt helyezték el, a hajtókerekek között. A Tigerli oldalán lévő, a fülkén található bal oldali és jobb oldali tárolók, nem víztartályok, hanem tároló szekrények, amelyekben szerszámok és tűzoltó tömlők (vízhez tűzcsapokhoz) stb. A 8471-es pályaszámtól kezdve az üzemi súlyt 1,4 tonnával növelték egy erősebb kerettel és a Westinghouse fékrendszerrel szerelték fel, a 8480-as számtól, a növekvő tengelytáv 3120-ról 3320 mm-re, a hátsó kazán túlnyúlását eltávolították és a vezetőfülkét kissé kinyújtották ezt modellezte meg a Liliput is. A Tigerli-k az 1960-as évekig rendszeres szolgálatban voltak - elsősorban tolatószolgálatban. 

"Egy érdekesség". Tekintettel a szénhiányra a második világháború alatt, a 8521 és 8522 számú mozdonyokat a felsővezetékből táplált elektromos kazán fűtéssel és a vezetőfülkében lévő áramszedőkkel felszerelték az 1942/1943-ban (érdekes modell lenne). 

Liliput L103314 katalógusszámon hozta forgalomba a fényképen szereplő modellt. Ha nem tévedek ez volt az egyik első Kínában gyártott modell mozdonysorozat egyike. Magam egy 1996-os MAVOE kiállításon jutottam hozzá, teljesen új állapotban. Maga a jármű tetszetős, szép fémöntvény a felépítmény, a csatlórudak filigránok és fémből vannak. A sebessége is hasonlít a modellhelyesre. A világítása elöl, hátul rizsszem izzós nincs menetirány váltás. Középső meghajtott kerék, a többi kerékpárt a csatlórúd hajtja meg, saját tapasztalatom szerint meglehetősen billegős mozgást produkál. A modell a kerekeken keresztül adja át a feszültséget, mégpedig úgy, hogy a kerékpárok belső felületén a tengely meg van vastagítva, így fekszik fel a főkeretben, így a csapágyazáson keresztül veszi fel az áramot. Ez okoz némi kontakthibát az évek folyamán. Ráadásul, a kerékpárokat összekötő műagyag “tengely” mely a már említett hajtástechnika miatt négyzetes üreggel vannak kiképezve, ebbe csatlakozik a kerékváz négyzetes csapja. Na ez adta meg magát a kilencvenes évek végén, akkor rendeltem egy készlet kerékpárt, melynek természetesen a csatlócsavarok menete nem egyezett, de a régi kerékvázakat átszereltem, így ismét pár évig működött a modell. Aztán újabb fáradásos törés.... alkatrészt már nem lehet utána rendelni.... Több helyen kalapoltam, az említett alkatrésszel, átalakításokkal, míg “véletlen” rátaláltam egy kollégára aki elkészítette szívós anyagból az alkatrészeket. Így ma 15 év után üzemnapot írt a kis mozdony, így született meg ez a jegyzet is. Mellesleg, biztos svájcban működik a riadt sárga kapaszkodó a gőzmozdonyokon, nekem viszont annyira nem tetszett, így vékonyabb acélhuzalra (citerahúr) cseréltem a mellékelt műanyag jószágokat, majd mattfekete festést kaptak...

Az ír könyvet, aki.... pedig a vasútnak mennie kell!

 Megdöbbenve olvastam egy megosztást a csodálatos "FB"-n. Egy úriember reklámozta a könyvét, ráadásul nem is akármilyent.... Pedagógiai - Andragógiai alapismeretek, Vasútszakmai oktatók részére. Nos, kicsit megdöbbentem, ennek az úriembernek a vasúthoz annyi köze volt, hogy valamikor a 2010-es évek közepén a MÁV étkezőkocsi szolgálatánál a visszaérkező étkezőkocsik készletét lerovancsolta. Mellesleg, nagy karriert futott be a McDonaldsnál, talán alegység vezető volt, aztán biztonsági őrként tevékenykedett (természetesen alapképzéssel). Mindig igyekezett nyakkendős, öltönyös képeket megjeleníteni a közösségi oldalon. Jó Brand-ot sikerült kialakítania, biztos végzett csodás iskolákat, mely ennek a műnek a megírására inspirálta... (mellesleg megjegyezném, az angol szó eredetije nem csak a (márka, minőség, fajta megjelölést tartalmazza), hanem a megbélyegzés, billog, beégetett tüzes vas. Életében nem volt igazi vasutas! Mit is jelent ez? A vasútnak mennie kell, hány mozdonyvezető indult el, úgy hogy a vonatójárműve nem volt százas, hány jegyvizsgáló lépett szolgáltba hogy tudta mi vár rá, a késve kiállított vonaton...  Ők nem brand hívők voltak, hanem emberek, akik büszkék voltak a munkájukra, hittek, tettek! Mennyire messze van a She was branded. = Meg lett bélyegezve.

Mennyire messze áll az ő elhivatottságuk, hóban, szikkasztó napsütésben, ettől a gondolkodástól. Egyszerű emberek, talán tanulatlanok is (ha elfelejtem hogy F.1., F.2. utasítsból kell vizsgázniuk....) Pedig ezen tudományok, nagyon kemények! Hogy adhat tanácsot valaki, aki nem ismeri az éjszakák magányát a váltótornyokban? Aki nem járta a vonalat vágányhibákat keresve? Kíváncsi lennék honnét veszi a bátorságot, hogy vasúti oktatók részére nyilatkozzon? Hátrébb az agarakkal, más hamburgert sütni kockázat nélkül, és teljesen más egy expressz vonalát végig biztosítani, itt több ezer ember józan és szabálykövető tevékenységén múlik hogy utasok ezrei eljutnak-e végállomásra. Nem hamburgert sütögetünk, aztán a selejtet max... megesszük. 

Ilyen lett a világ, külső egyedek képesség és szakmai tapasztalat nélkül ontják az észt. Ez lett a való világ. Nem szakembereket kérdeznek, hanem "külsős szakértők" excell tábláikból ontják az észt. Magam, 1984-óta a vasút elkötelezett híve vagyok, nem mindig a MÁV-nál szolgáltam, de mindig a vasutat. Sok sok ezer órát beszélgettem "vezérekkel", "bakterokkal" értve, szeretve a gondjaikat. Nem tudnék könyvet írni belőlük, csak élet tapasztalataimban, segítettek, oly sokszor éjszakába nyúló beszélgetések. Nem csak nagyvasút, erdei kisvasutas barátok osztották meg a gondjaikat békés beszélgetés mellett, melyhez idő kellett. Minden ilyen történetet gyémánt kincsként őrzök a lelkemben, mert olyan valósak olyan szépek. Emberek, akik kiálltak egy tevékenység mellett. A vasút mellett! 

Kérdés? Mit keres itt egy osztályidegen bölcselkedése... egy hamburger sütő gondolata... 

Tudom a gondolatrohamomat, egy viccel zárnám:

-Egyszer egy birkacsordát legeltető pásztor mellett megáll full extrás Mercedes. A vezető kiszáll a kocsiból Gucci öltönyben, majd azt mondja a juhásznak:-Ha megmondom hány birkája van, ad egyet ingyen? Az öreg juhász pödrinti a bajuszát: -Hát ilyet még nem hallottam.... , legyen! A Mercedes vezetője a csomagtartóban, laptop, műholdas scenner, minden ami technika. A laptop kreken-krekenezik, szkennerezik. Majd majd a Gucci öltönyös pacák közli, 247 birkája van.... Az öreg juhász vakargatja a fejét, mert hát tényleg annyi jószágot bíztak rá. Persze vigye el amelyiket akarja, a Gucci.s felmarkol egy állatot, berakja a csomagtartóba elégedett mosollyal. Majd megszólal az öreg juhász: - Ha megmondom ki maga, akkor visszaadja az állatomat? Elégedett mosoly az öltönyös arcán és bólint. Majd megszólal az öreg juhász: - Maga egy szakértő! Senki nem hívta, megmondta azt amit én is tudok, így adja vissza a kutyámat, a Bodrit.....

Önkéntes rendőrök a "80"-as években...

 Egy cikk, melyben az önkéntes rendőröket hatalomvágyó, nagyon buta, embereknek írta le, indukálta ezt az apró visszaemlékezést.

Valamikor városligeti vagány voltam, "Kreszpark-os". Az elején bringákkal toltuk, "fogóztunk", vagy "csengő fociztunk" (ez abból állt, hogy valamelyik bringáról lecsavartuk az akkor még fém csengőfedelet és az aszfalton az a kerékpár első kerekével ráfutottunk a szélére és az elpattant a "kapu" irányába, a menőbbek a hátsókerék "farolásával" továbbították a "korongot". Ártalmatlan szórakozás volt a sétáló lányok körbe bringázása, de szép sok kamaszszerelem született így a platán fák alatt. Aztán jöttek a segéd-motorkerékpárok, na ez kimaradt az életemből.... Majd jöttek az igazi "nagyvasak" MZ/1-sek, ETZ-k. A versenybringás "Peugeot" vagy "Campagnolo" mezt felcseréltük az akkor kapható "Mad Max"-es műbőr motoros kabátokra. Ami nem változott a Kreszpart, talán dúsabb volt a növényzet, nagyobbak lettek a fák, a padokat, akkor sem ápolták favédő szerekkel. Motorok lepték el a Kreszpark nagy parkolóját, ücsörögtünk a padokon, ábrándoztunk. Volt egyetemista, sőt egyetemi tanár, szakmunkás és még ki tudja miféle ember... Akkoriban nem számított. Szereltük a "vasainkat" már már kultikus tárggyá emeltük, a szocialista ipar termékeit, tunningoltunk, szépítettünk saját ízlésünk szerint. A nevünket sem ismertük, mindenkinek ragadvány neve volt: Módos Pocy, Talpas, Vöröske, Tapsi.... voltunk vagy 20-25-en. Nem békétlenkedtünk, ha vitánk volt, "gyorsultunk" egyet. Aki győzött, annak lett igaza. Mellesleg a szentendrei autósmoziban bámultuk a filmeket a motor üléséről, aztán hazafelé megmártóztunk az Omszki tóban, persze csak úgy natúr, hiszen ilyenkor láttuk milyen a lány és ő is látta mi milyenek vagyunk.... Aztán jött az elmaradhatatlan Kálvin-téri hamburgerezés. Majd mindenki békésen haza berregett. 

Egy csodálatos őszi napon több IFA katonai kivitelű jármű rontott be ennek a békés közösségnek a "telephelyére", a Forradalmi Rendőrezred" kiválóan kiképzett munkatársai vették körbe kis csoportunkat. Igazoltatás, majd gépjárműre való felkísérés után elindultunk az ismeretlenbe.... A XIV. kerületi rendőr kapitányságon találtuk magunkat. Tárgyaló terem, fiatal, szimpatikus hadnagy fogadott minket, leültetett, majd elkezdte: 

-Minden nap a központtól leszúrást kapok, mert egy motoros galeri garázdálkodik a Városligetben, mely a saját hatáskörömbe tartozik. Semmilyen indokot nem találtam a folyamatos ellenőrzések ellenére, hogy Önöket kitiltsam a Városligetből. Így a következő ajánlatom van, mellesleg amíg nem fogják elfogadni, addig nem mennek innét el. Önökből önkéntes rendőr lesz, a IX. kerületi Nádasdy utcai motoros alegységhez fognak tartozni. A papír önök előtt van, csak ki kell tölteni. Ha többeket is be tudnak szervezni, mert látom, nincs itt az egész társaság, akkor még nyugodtabb lesz az életük.....- Szóval túl sok választást nem kaptunk, így megalakult az Önkéntes rendőr motoros alegység...  A történetre a pontot az tette fel, hogy egyik délután megjelent egy ember fotóaparáttal, -közölte ő a BM-től jött-, és feladata minket lefotózni. Szépen be is állított minket, -általa vagánynak képzelt stílusban, fiúk a pad támláján (széttárt lábakkal), lányok a padon összezárt lábakkal, előttünk a motorok kavalkádja-. Csinált is egy pár fotót, villant a vaku... A másnapi Népszabadságban már ott virított a fotó, a "Pokol Angyalai" a Városligetben főcímmel.... 

  Arany életünk lett..., abban a korszakban minden Budapestről kivezető úton zárópont volt éjszakánként, géppisztolyos rendőrökkel. Nem nagyon piszkáltak minket, az ominózus igazolvány felmutatása után. Így elkerültük az elsősegély, izzókészlet, motorszámos szigorított ellenőrzést, ami nem kevés ideig tartott 20-25 motoros esetén.... Így szabadon dagonyázhattunk az akkor még erre alkalmas fóti-tóban, vagy a magánosítás előtti délegyházi, vagy a szalki-tavakban. Éltünk, nem visszaéltünk a lehetőségekkel. Néha szolgálatba kellett állni, egy jó pár jó fej motorosrendőrrel... A Rákóczi úton áthajtó kamionosokat, fegyelmeztük, így a szolgálatból néhány üveg Metaxával, esetleg nyugat-német márkával tértünk haza... ami akkoriban, 1985-ben nem volt éppen megvetendő. Melyet természetesen a vétkes sofőrök ingyen, kényszer nélkül ajándékoztak....

Aztán jött egy esemény. Motoros rendőrök kérték a segítségünket, késő ősszel, egy piros kabátos hat év körüli kislány előkerítésében. Anyuka kétségbeesve tájékoztatta a szerveket, hogy a homokozóból eltűnt a kislánya, miközben ő a többi anyukával csevegett (korabeli FB). A gyermeket XIV. kerület felé látták elsétálni egy ballonkabátos, éltes öregúrral. Kirajzottunk a Ligetből, mind át a gyalogos átkelőhelyen az Erzsébet királyné útjánál, tetterősen, hiszen mégis csak egy kis hölgyről van szó. Akkoriban a Maros hasáb rádión kívül semmilyen kommunikációs eszköz nem létezett. Így vakon indultunk el Zugló kesze-kusza utcáiba. Egyik társunk felfedezte az elkövetőt, valóban ballonkabát volt rajta és piros kabátos kislányt vezetett kéz a kézben.... Jogos felháborodottságában, levette a bukósisakját, és a megengedett sebességgel haladva, akkor még 60 m/h az elkövetőt hátba csapta, a  "kiskőrösi" termékkel.... Amely rögtön elállt a tevékenység folytatásától. A kislányt kézen fogva utcai telefonon keresztül értesítette a kapitányságot, az eseményről. Megérkeztek a rend őrei, kiderítették az elkövető a nagypapa volt, uzsonnázni szerette volna hazavinni az unokáját, csak elfelejtett szólni az anyukának....  

Azt eseményt el tussolták, nagypapa nyolc napon túl gyógyuló sérüléseket szenvedett... Minket meg békén hagytak....     

Ha valaki magára ismer a történetből, az csak a véletlen műve, hiszen ilyen nem fordulhatott elő a virágzó társadalmunkban, mindez a képzelet szüleménye. 

E 71.1 sorozatú villamosmozdony

Az 1914-ben tervezett majd,sorozatban gyártott, kétmotoros villamos mozdonyok BoBo tengelyelrendezéssel a Porosz Államvasutak számára készítették akár 1000 t tömegű tehervonatok továbbítására. Németországban az első sorozatban gyártott és használt villamos mozdonyok közé tartoztak , majd 1958-ig szolgálatban voltak. A Baden vagy a Alemannic nyelvjárást, azt is az úgynevezett „Glettiise” (vas). A mozdonyokat 1920-ban a Deutsche Reichsbahn vette át, és 1926-ban az E 71.1 sorozatjelet kapták .

Az egyszerű és robusztus felépítésüknek köszönhetően a mozdonyok évtizedek óta üzembiztossak voltak, a villamosítás korai napjaitól kezdve a legsikeresebb elektromos mozdonyok közé tartoznak. A mozdonyok alapvetően két hajtott forgóvázból álltak, fél magasságban felszerelt , tizenegy sebességfokozatos vontatómotorral. Mindkét motor forgóváza egy tengelykapcsolóval mozgathatóan kapcsolódott egymáshoz. A főkeretet hídkeretként alakították ki, és csúszótámokkal és királycsapokkal támasztották alá a főkeretet, melyen a felépítmény nyugodott. A mozdonyszekrény két végén a vezérállások voltak kiképezve. A főkeretbe volt középen került beépítésre a főtranszformátor, a segédüzemi transzformátor a pedig elülső védház alá lett telepítve. Az erőátvitel a vontatómotoroktól a tengelyekig a sebességváltón, a hajtórúdon majd a csatlórudakon keresztül történt. A transzformátor hűtését gépház oldalára szerelt olajhűtő biztosítja.

Mozdonyokat szállításkor: EG 511 - EG 537 pályaszámot kaptak, majd a Reichsbahn-nál az E 71 11 - E 71 37 számra nevezték át őket. A mozdony maximális sebességét 50 km/h-ban állapították meg, majd 1932-ben hajtómű átlalakítást követően 65 km/h-ra módosították, a teljesítménye 590 kW. A jármű 15 kV 16 2/3 Hz felsővezetékről működött.

Amikor az villamosítás 1913-ban kezdődött meg, a Porosz Állami Vasút 18 mozdonyt rendelt a Magdeburg – Dessau – Lipcse – Halle útvonalra. 1920-ban Közép-Németországban a már villamosított útvonalakon ezek a gépek kezdetben tehervonatokat, valamint személyvonatokat vontattak.

Az utolsó E71-es sorozatú mozdonyt 1958-ban vonták ki a menetrend szerinti forgalomból.

Egy E 71-es mozdony, a DB Múzeum koblenzi kirendeltségének szabadtéri kiállításán tekinthető meg.

Nos, hát az a kis jószág sem szépségdíjas. Mégis megvan a bája, ennek a kezdeti villamosmozdonynak. Talán mert csatlórudas hajtású, talán mert még nem a dobozkivitel. Ezt mindenki döntse el, saját maga. A modell kiváló futási tulajdonságokkal rendelkezik, kis mérete ellenére komoly vonóereje van. A modellt a Roco 1984-1986-ig gyártotta. Mellesleg, két homlokfénnyel világít, hihetetlen mennyiségű külső felszereltséggel rendelkezik, Szóval azt hiszem, ez a villamos mozdonyok egyik szaurusza. Remélem minden gyűjtő a kellő méltatással veszi a kezébe ezt a korai "szörnyszülöttet". 

ČSD S499.1 villamosmozdony, "Laminátka"

 A ČSD S 499.0 sorozat és a ČSD S 499.1 sorozat egy csehszolvák gyártású villamosmodony sorozat volt. Csehszlovákia felbomlásakor 1988 után a mozdonyok Szlovákiába kerültek ŽSSK 240 sorozat megjelöléssel. 

1968-1969 között összesen 145 db készült belőle a Škoda Pilsenben található gyárában. Villamos mozdony tengelyelrendezése Bo Bo, állandó teljesítménye 3080 kW, össztömege 85 t. Sajnos a mozdony hajtásrendszeréről nem találtam információt, ami biztos, 25 kV-os felsővezetékre lett építve így, nem egyszer találkoztam vele a Nyugati-, és a Keleti-pályaudvar vágányain.

A mozdony érdekessége, hogy karosszériája fém helyett üvegszálas erősítésű műanyagból készült, ebből ered beceneve is: "Laminátka". Az anyaghasználatot hivatalosan a súlycsökkentéssel indokolták (mely valószínűsíthető is figyelembe véve a 21,25 tonnás tengelyterhelést az akkor sok helyen még fa talpfás felépítmény miatt), de elképzelhető hiánygazdaság során fellépő anyaghiányban és nagy mennyiség minél gyorsabb előállítása is szerepet játszhatott.

A "Laminátka" Nyulas-Elágazás kihúzóvágányán....

Van egy egyéni perverzióm, gyűjtöm a "ronda" villamosmozdonyok modelljeit. Véleményem szerint ez a jószág, dobogós helyezésű.... A modellt a Piko adta ki 51380 katalógus számon. Nem volt kérdéses, hogy ez a jármű, ha csak modell formájában de kell a gyűjteménybe, ráadásul vörös csillagos kivitelben. 

Nos, az első Piko Expert modellem, -hát el lehet felejteni a 80-90-es évek Piko-ját, ez már valami más. Drasztikusan részletgazdag kidolgozás, hihetetlen csendes, tökéletes járás (analógban). Az áramszedők olyan filigrának, mint a tetőszerelvényeken áthaladó vezetékek. Csodálatos modell! Nagyon örülök, hogy megvásároltam. 

Azonban, van egy apró problémám ebben a digit (idit) világban, miért nem világít a felső fényszóró, kis híján 80.000 Ft-ért? Értem én, digitben külön lehet kapcsolni, és ez valóban korrekt. Azonban árulnak egy csendes (nem zajos modellt), valószínűleg olyanok vásárolják meg, akik nem digi-sek. Akkor? Vasúti jármű háromlámpás homlokfénnyel közlekedik...  Tényleg visszalépünk, vagy csak minket analóg modellezőket kényszerítenek.... Nem szeretnék nagyképűsködni, de több mint 300 vontatójármű van a birtokomban, na ezeket nem szeretném digitalizálni, tudom őskövület vagyok... de vasútmodellező...

G 3/312-es, berni gőztramway, a villamos korszak előtt...

 Az eredeti, G 3/312 pályaszámú gőzmotort, 1894-ben gyártották a svájci mozdonygyárban az SLM-nél. A korabeli techológia nem tette lehetővé a villamosok fesővezetékes gyártását, így gőzmozdonyokkal, gőztaramway-okkal oldották meg a városi közlekedést. A gőzmozdonyt, és mozgó alkatrészeit igyekeztek, egy védő házban elhelyezni, így csökkentve a veszélyérzetet, és a balesetmentes közlekedést.

Az Atlas újságos modellsorozata (szokás szerint nem sok mérethelyes jármű makett) adta ki ezt a berni városi gőzmozdonyt. Természetesen nem motorizálva... gondolom, nyugaton gyorsabban elkapkodták a maketteket. Igy egyenlőre hazánkba nem érkezett meg a sorozat.... Az (Atlas Verlag) terméke, egy motor nélkül, nem méretarányos, alig forgó, apró kerekekkel készült makett. Ügyes, barkácsolni szerető vállalkozó kedvű modellezők tesznek bele Kato hajtást.

KBay StsB GtL4/4

Az eredeti járműveket Krauss gyár szállította az állami vasút számára, 1911-ben két darabot, 1914-ben, újabb tizenegy mozdonyt gyártottak. A kedvező tapasztalatok alapján 1921 és 1927 között újabb 108 mozdonyt vásároltak, amelyek kissé nehezebbek voltak és a vezetőfülke kialakításában különböztek az eredeti 13-tól. A Reichsbahn a mozdonyokat a BR 98 801 - 98 917 pályaszámmal jelölte. A mozdonyokat az 1950-es években kezdték selejtezni, melyet csak kettő darab élt túl.

A bajor GtL 4/4osztályú mozdonyok, A bajor GtL 4/4 osztályú mozdonyok, túlhevítős gőzmozdonyok voltak, melyeket a (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ) Bajor Királyi Állam Vasútnál, a “helyi” közlekedésben alkalmaztak. Legnagyobb engedélyezett sebességük 40 km/h volt, teljesítményük 450 LE. A Fleishmann modellje az 1914-ben gyártott 6909 gyáriszámú mozdony mely már westinghaus fékrendszerrel volt felszerelve, a Bajor vasutaknál 2560-as pályaszámot viselte, a DRG-s korszakban a 98. 810-es pályaszámot kapta. 1952-ben egy “szűzföldi szállítócég” vásárolta meg és ott a 16-os pályaszámon szolgált. (köszönet Bacsinszky Tibor barátomnak és modellező társamnak az információért!)

A Bajor G osztályú 2560 pályaszámú mozdony modelljét, a Fleischmann 4819 katalógus számon hozta forgalomba, 1992-ben, azóta számos kiadást megért még készletben is. A fotókon szereplő mozdonymodell is egy ilyen késztenek a tartozéka. Maga a modell korának megfelelő kidolgozottságú, nem, vagy nehezen digitalizálható. Részletgazdag, külön említést érdemel, a mozdonykonyha függönye, mellyel a motort sikerült eltakarni! Nyugod futású, jól terheltő modell. Óvatos bánásmódot igényel, a sok apró alkatrész miatt.

BBÖ DT 1, Dorftrottel

 Az 1930-as évek elején volt az osztrák vasutaknak nagy szüksége volt egy olyan mozdonyra, amelyet egyaránt lehet használni mellékvonalon, illetve az elővárosi forgalomban. Alexander Lehner, a BBÖ formatervezési osztály vezetőjével, erre a célra egy meglehetõsen szokatlan járművet terveztek. A BBÖ 1935 és 1938 között 20 példányt vásárolt a Florisdorfi mozdonygyártól. Az első tíz gépet 1935-ben szállították a BBÖ-hoz. A járműveket DT1 nek(Damp Triebwagen) nevezték el, a nagy csomagtér miatt a mozdonykonyha mögött. Noha a járművet, könnyű expressz szállításra tervezték, főként a helyi forgalomban használták őket, ezért hívta őket "falusi trotylinak" a köznyelv. A DT 1 az elővárosi közlekedésben is működött, gyakran az úgynevezett ingázó vonat közepére voltak sorozva, két személykocsi mögé, hogy mindkét irányban közlekedhessenek....? Miután Ausztriát a a Német Birodalom annektálta, a járművek, a Reischban számozásában a BR71.5 sorozatba lettek számozva. A gépeket a Münchenbe állomásították és fűtésre vagy tolatómozdonynak használták. A II. Vh. után fennmaradó 18 példány 1945-ben tért vissza Ausztriába. 

Villach-ban pillanatkép 1950-ből...

Az 1953-as számozási rendszer szerint 3071 sorozati megjelölést kapták. 1968 májusában történő selejtezésükig a sorozat utolsó képviselői a bécsi körzetben voltak állomásítva. Ennek a sorozatnak egyetlen fennmaradt példája a DT 1.07. A Strasshoffi Vasúti Múzemban van, ahol az 1990-es évek elején felújították, majd 1993-ban ismét működőképessé vált, és már többször járt Magyarországon.

Maga a modell, mely a fotókon szerepel, még eredeti KleinModellban 0135 katalógusszámon. Gyönyörű darab, szép futási tulajdonságokkal. A KleinModellbahn nem tévesztendő össze a Kleinbahn-nal, mert való igazság, hogy két testvérről van szó, de az utóbbi inkább a játékvasutak világában maradt, noha az sem lebecsülendő... , addig a másik testvér jóval részletgazdagabb modelleket gyártott, ráadásul ritkaságokat. A modellt a KleinModellbahn, már a 1990-es évek elejétől gyártotta több pályaszámmal is. A Roco valamikor a 2010-es évek környékén kezdte újra gyártani, ezekről a modellekről nincs tapasztalatom. Ellenben akinek van eredeti KleinModellbahn modellje, szívesen venném az ötletet, hogy lehet szétszerelni... bár gyanítom a Roco egy az egyben átvette...