2024. június 30., vasárnap

Egy Piko BR38.234

 

A porosz P8-as mozdonyokat 1906-1926-ig gyártották, 3948 darab készült a 110 Km/h legnagyobb engedélyezett sebességű 1164 LE teljesítményű, viszonylag egyszerű szerkezetű mozdonyból.A mozdony eredetiét a Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann AG gyártotta 1919-ben a szász vasutak számára 3719 pályaszámon. 1925-ben került a DR-hez ahol megkapta BR38.234 pályaszámot. 1970-ben átszámozták BR38 5234-0 pályaszámot kapta, majd le is selejtezték Riesa -ban. Az érdekessége a mozdony számozásának, hogy a német számozási rendszer alapján akár gyorsvonati gőzmozdony is lehetett volna, azonban mégis személyvonati besorolást kapott.



A Piko 5/6333 katalógusszámú modelljét 1987-től gyártotta. Az igényes kivitelű sok alkatrésszel rendelkező, szerkocsihajtású modell már fém kapaszkodókkal készült. A rövid hajtókerék tengelytáv miatt itt kevésbé fordult elő a csatlórúd törés. A modell azonban még mindig izzós kivitelű, a menetirány szerint váltakozás ellenére is. Még mindig a Piko motorját használták a szerkocsiban. Ez már egy használható gőzmozdony modell volt, azonban a szerkocsi gumi tapadógyűrűi nem voltak a helyzet magaslatán. 


2024. június 27., csütörtök

BR41 gyorstehervonati gőzmozdony

 A BR41-es sorozatot a DRG 1934-ben rendelte meg a Berliner Maschinenbau-tól. Az új mozdonytípus a gyorstehervonatokhoz kívánták alkalmazni, 1937-ben kezdték a két prototípust tesztelni a német vasutaknál, és az 1 D'1 tengelyelrendezés biztosította a megfelelő súlyeloszlást. A 90 km/h maximális sebességű és 1900 LE teljesítményű mozdonyból (Oschenlok becenéven, Ökör) összesen 366 darabot gyártott számos németországi mozdonygyár. A második világháború után a DB 216, míg a DR 122 darabot tarthatott meg, a többit jóvátételként számos europai vasúthoz állomásították.  1959-ben indult meg a DR-nél a "Reko" program, melynek keretében 102 darab BR41-es sorozatú gőzmozdony kapott korszerű kazánt és egyéb újabb a hatékonyságot növelő alkatrészt. A "Reko" programban résztvevő mozdonyok a pályaszámon belüli sorszám elé egyes számjegyet kaptak.   A dízel- és villamosvontatás fejlődésével a sorozat jelentősége folyamatosan csökkent, míg a nyolcvanas évek elején selejtezték a járművek többségét, egy két múzeumi példány kivételével. 



A Piko 1981-től gyártotta a BR41.1147-2 pályaszámú mozdonyt eredetileg 6326 katalógusszámmal, a tulajdonomban lévő modellnek a dobozán a 12212 katalógusszám szerepel pedig 1985-ös beszerzés. A modell eredetie 1939-ben épült, Schichauban, a DRG-nél BR41.147 pályaszámot kapott. Majd a második világháború után az NDK-ban, 1960-ban végezték rajta "Reko" felújítást, majd 1970-ben további átalakítások után kapta BR41.1147-2 pályaszámot. Majd 1977-ben leállították, és 1978-ban selejtezték a DR kötelékéből. Már a modell kivitelű gyártmányok közé tartozott, azonban a műanyagból készült csatlórudak, főleg négy csatolt kerékpárt figyelembevéve (meglehetősen nagy volt a menetellenállás miattuk), a szerkocsi hajtás kiforratlansága, illetve a gyártó nem jelölte meg a legkisebb bejárható ívet. Így gyakran törtek a csatlórudak, különösen az ovál pályákon. A menetirány szerinti világítást még a klasszikus izzókkal oldották meg, noha a mellgerenda lámpák már rendkívül kidolgozottak voltak. Így egy gyönyörű valóban részletgazdag, ám inkább vitrinmodellt tudhatott magáénak a modellgyűjtő. 

2024. június 26., szerda

BR 01-es gyorsvonati gőzmozdony

 A DRG BR01-es gyorsvonati gőzmozdonyai voltak az első szabványosított vontatójárművek. Ez azt jelentette, hogy nem csak a honállomáson, hanem más javítóműhelyekben is javíthatók voltak, az uniformizált alkatrészek miatt. 1926-ban készült el az első példány 2'C'1 tengelyelrendezéssel, a 23,940 mm hosszú és több mint 20 tonnás tengelyterhelés miatt a sorozatgyártás kicsit késett. Kevés volt az olyan pálya mely ezt az akkori Németországban erre a tengelyterhelésre készült volna, illetve a fordítókorongok átmérője is kisebb volt. Így csak az 1930-as években váltak a gyorsvonatok domináns továbbítóivá a 2000 mm-es hajtottkerékkel rendelkező járművek. Több mozdonygyár 231 darabot készített a 120 Km/h maximális sebességre képes, 2330 LE-s gyorsvonati mozdonyból. A járművek 1980-as évek végéig működtek. Számtalan átalakításon estek át, a 130 km/h engedélyezett maximáslis sebességhez a futókerekeket 1000 mm-esre cserélték, illetve Wagner-féle "nagy" füstterelőket kapott. 


A tulajdonomban lévő Piko modell, katalógus száma 5/6327, BR01.0503-1 pályaszámú olajtüzelésű Boxpok kerekkel készült, kis füstterelővel. A Boxpok kerekek tulajdonsága, nem tömör küllős kerék, hanem üregesek, így jobb stabilitást és egyensúlyozást tesznek lehetővé. A modellt a Piko 1977-1990 között gyártotta először, a nagynevű gyártók közül csak a ROCO kezdte gyártani 2004-ben. Már a modell kivitelű gyártmányok közé tartozott, azonban a műanyagból készült csatlórudak (meglehetősen nagy volt a menetellenállás miattuk), a szerkocsi hajtás kiforratlansága, illetve a gyártó nem jelölte meg a legkisebb bejárható ívet. Így gyakran törtek a csatlórudak, különösen az ovál pályákon. A menetirány szerinti világítást még a klasszikus izzókkal oldották meg. Így egy gyönyörű részletgazdag, ám inkább vitrinmodellt tudott magáénak a vásárló. A az eredeti mozdony története 1935-ben gyártották Essenben, az eredeti pályaszáma BR01.142 volt egészen 1963-ig, amikor "Reko mozdony" készült belőle illetve a BR01.502 pályaszámú gőzmozdony felhasználásával megszületett az új pályaszám, a BR01.0503-1. 1963-ban alakították át olajtüzelésűre, aztán 1982-ben selejtezték Rostock-ban.

2024. június 23., vasárnap

Egy rejtélyes pályaszám, BR56.2719

 

A Deutsche Reisbahn Gesellschaft 1918-tól kezdte a BR 56 sorozatot, a porosz G8 mozdonyok gyárilag korszerűsített járműtípusát rendelték meg több német gyártól, 1”D” tengelyelrendezéssel. A futókerékpár beépítésével nagyobb sebességet tudott elérni, megkönnyebbítve az ívbeállást, így akár teher vagy személyvonati vontatójárműként is lehetett alkalmazni előre menetben 65 Km/h, szerkocsi irányba 50 Km/h. Emellett az átlagos tengelyterhelés is csökkent, így ezeket a mozdonyokat mellékvonalakon is tudtak közlekedni. Az átalakítás során a tengelyelrendezés megváltoztatásával, a kazánt előrébb lehetett szerelni, és megemelni a kazán középvonalát az így átalakított járművek 1260 LE teljesítményt tudtak leadni. A második világháború után a DR-nél megmaradt körülbelül 60 gép, több átalakítás után a BR56 20-29 sorozatszámú mozdonyok sebességét 75 km/h-ra emelték. A keletnémet DR ennek a sorozatnak az utolsó példányait 1970-ben állította le. A viszonylagérdekes életútú mozdonyszéra mégis sok vasútmodellező kedvence lett, robosztus megjelenésével, viszonylag rövid hosszával.


A Fleischmann BR.56 modellje.
 
A Piko konszern a Gützold BR56.2719 pályaszámú mozdonyát kezdte forgalmazni 1986-tól 190/28/1 katalógusszámon. A eredetiét a Henshel Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft gyártotta 1923-ban. A hazai modellezők ezt a modellt tudták beszerezni a boltokban. Ugyan ebben az évben dobta piacra a Fleischmann is a BR56.2048 pályaszámú modellt 4156 katalógusszámon. A mozdony az új elképzelések szerint már szerkocsi hajtással rendelkezett, a mozdony maga csak az áramszedést biztosította a hajtásnak. A sok kiegészítővel kínált modell irányváltós (még izzós) homlokfénnyel készítették. A kivitelezés rendkívül részletgazdagra sikeredett, a mozdonykonyhában is jól láthatóak az apró részletek. A modell egyik hiányossága a műanyag vezérmű és hajtó-, csatlórudak. Külön érdekesség azonban a nyitható füstszekrény ajtó, mely egy vontatási telepen különleges atrakciónak számít.


Egy amerikai szerkocsis gőzmozdony....

 

A C-16 osztályú szertartályos mozdonyok voltak az utolsó 0-4-0 gőzmozdonyok melyek 1435 mm nyomtávra készültek, amelyeket a Baltimore és Ohio Railroad számára épített a Baldwin mozdonygyár 1912-ben. A baltimore-i, marylandi "Pratt Street Line"-hez osztották be őket az Inner Harbor mentén, a philadelphiai, pennsylvaniai kikötői vágányokra. Eredetileg nyeregvíztartályos mozdonyként készültek. Miután a nyeregtartályt 1926-ban eltávolították, és szerkocsival szerelték fel őket a "C-16A" besorolást kapták. A kis méretre és a rövid tengelytávra a vonal szűk ívei miatt volt szükség. A vasutasok "Little Joe"-nak becézték őket, és a vasútmodell-rajongók több generációja számára vált híressé a "Dokk-oldali" modelljeként. Fél évszázada vitathatatlanul az egyik legismertebb, kisméretű szerkocsis amerikai gőzmozdonymodell, a C-16A változatait a Varney, Rivarossi, Gem, Life-Like, Pacific Fast Mail, MTH, Bachmann, Isola és még sokan mások kínálták. A mozdony teljesítményére, vagy maximális sebességére vonatkozó adatot nem találtam.


A gyűjteményemben a még 1983-ban készült jugoszláv Isola/Mechano modell képviseli az amerikai gőzmozdonyokat. Meglepő módon a kazán fémből készült, valószínűleg a kémény miatt, mely a kor adott színvonalán „füstölésre” volt alkalmas. Igaz a modellnek majdnem 150 Km/h-val kell modellhűen közlekednie, hogy a kémény működésbe lépjen. A rizsszem izzó sem sokat segít a homloklámpa kivilágításaban. Szóval egy elég elnagyolt játék mozdony, melynek a szerkocsija túlságosan könnyű, ráadásul műanyag kerekekkel van ellátva,. A fém papaszkodó, a műanyag harang külön lettek felszerelve a modellre, mely kicsit javít a megjelenésén.


2024. június 13., csütörtök

Temetések....

 Valaki elment ki fontos a számomra. A felesége szervezte a temetési szertartást, hamvak Dunába szórása. Sokan jöttek méltó tisztelet adni a nagyformátumú elhunytnak, motorosok, tetovált emberek, melyek az ő munkáját viselték a bőrükön, nem mindennapi csapat volt. De a szívük ott volt, de nagyon. 

Indult a történet azzal, hogy áradt a Duna, a moló feljárók pár centire voltak a sárgásbarnán hordakékot, halott fákat sodró víztől, jött egy sárga villogós autó, valami "hallja kend" embernek látszó egyed, és közölte hajózási tilalom van a Dunán. Az aprócska özvegy telefononált, beszélt szerintem mndenkivel aki tudott segíteni a probléma megoldásában, már ekkor csodáltam nyugalmát, szeretet teljességét ahogy a helyzetet kezelte. Aztán lett hajó, kikötött, felvette az utasokat, ez elhunyt hamvait. Már csak a szertartás vezetőre kellett várni. Az aprócska özvegy sűrű bocsánat kéréssel fordult a hajól lévő gyászolók felé, többször is exkluzálta magát a fizetett szertartásvezető távolléte miatt, Aztán talán félóra múltán megérkezett egy ápolatlannak tűnő ember, aki némi hibákkal előadta a nyomtatott oldalakról, majd az angol nyelven is leírt gyászbeszédet, melyet gondosan előkészítettek neki.  Az özvegy pedig állta az eseményeket, nem háborgott, a temetési menet több tagja kilátásba helyezte a szertartásvezető rögtöni folyóba süllyesztését. Azonban a gyásztörténet méltóság teljesen lezajlott. Nagyformátumú unokaöcsém hamvait méltóságteljesen a folyam magába ölelte, fehér rózsák hullottak szétterülő hamvai közé, szépnek nem mondható, de talán felemelő érzés volt. Jó utat Alex, utaztál a Millenium nevű hajón.

Írásomat egy személyes élmény ihlette. Édesanyám elhunyt 2017 első dekádjában, hosszantartó korházi kezelés után. Halálhírét Brassó felé tartva kaptam megy egy doktornőtől. Őszinte leszek, nem tudtam, hogy gyászoljak, vagy örüljek, hogy végetért a szenvedése édesanyámnak. Az utolsó hetekben már nem igazán ismert meg senkit. A lányomról azt hitte az ex feleségem, a mostani feleségemről az hitte a lányom. Talán több volt az öröm a megkönnyebülés miatt, mert már nem szenved. Talán még hálát adtam Istennek, hogy magához szólította, nem hagyta szenvedni,

Aztán jött az én kálváriám. Köztemető szóróparcella, némi gyászoló embercsopot, talán volt kollégák, exfeleségem, ismerősök. A rokonok közül egyik sem jött el,  egy barát a gyermekkorból, a mostani feleségem. Akinek azt kívánta az anyám ne szülessen gyermeke. Szóval érdekes összetétel. Vártuk a papot ki elmodja áldását az elhunytért. A temető szolga sürgette a gyászszertartás, a pap nem érkezett meg, egyeztetés a vállakozóval aki a temetésért felmarkolta a pénzt. Hebegett, habogott hivatkozott mindenre, de az egyházi személy akkor sem jelent meg. 

Senkinek nem kívánom a pillanatot, amikor nekem kellett elmondanom a gyászbeszédet. Kétségbe voltam esve, mit kellene mondanom, közben a repülőgépek gazdagon landoltak a fejünk felett. Úgy éreztem, ezt most nekem kell bevállalnom, mert szó nélkül mégsem locsolhatjuk szét anyám hamvait. Nem azt mondtam ami a szívemen volt, hanem azt amit az összecsapódott pár ember várt. Nem mondhattam el a fájdalmaimat melyet a saját anyám okozott, sokszor. Igen én voltam a naív, mert édesanyámként szerettem, nem vettem észre mennyire másképp gondolkozik mint én. Amikor rájöttem, hogy átvert, akárcsak a nemző apám, csak a düh marad, aztán a megbocsájtás, majd az elengedés. Csak a szépre emlékezem.