"Álmodtam egy világot magamnak"

 Felnőttkorom hajnalán egy zeneszám nagyon beívódott a lelkembe: "Álmodtam egy világot magamnak". Akkoriban a nyolcvanas évek derekán a szülők eljártak dolgozni. Mi gyermekek az iskolába. Nyílván való, utáltuk, az iskolaköppenyt, a kötelező internacionalista ünnepeket, csak most tűnik ki a szó "cionista" ünnepeket. A felnőttek még ismeretlenül is neveltek minket, vigyáztak ránk. A szülők, nagyszülők sokat meséltek a háború, vagy 56 veszteségeiről. Építették az országot, -nekünk-, abból amiből lehetett, teremtettek egy jobb jövőt. A házak még sajgó sebként tekintettek a falukat borító lövésnyomokra, sokuknak kormos bevonat adta nem méltó díszítést. Kijártunk a temetőkbe, gyászolni hazánkat védő katonákat, vagy forradalmárokat. Nem volt minden boltban Téliszalámi, vagy gépsonka, igen, jelesebb ünnepek előtt sorba kellett állni a kenyérért. A tejet jegyre árulták, piros vagy kék kupakolással. Nyilván való volt lázadtunk, a cenzúra ellen mely sújtotta az irodalmat, a filmművészetet. Többet jobbat akartunk. Adidas cipóre vágytunk és nyugati famernadrágra. Aztán engedett a politika, egyre több választék jelent meg a zenepiacon, egyre szókimondókkabb lettek az előadók. "István a királynál az ország letérdelt, azt hittük itt a szabadság, a béke.  Aztán volt egy rövid pihenő. Majd megindult a népvándorlás, nem is láttuk, az állami propaganda elhitette velünk nincs bevándolrás. Hittük is egészen addig míg a Garay tér 16 szám alá be nem költözött az első néger. Aztán a mellette lévő lakásba beköltözött még két néget. Magyarul nem tudnak, még köszönni sem. Nem veszik a fáradtságot, hogy az ország nyelvét alapon megtanulják. Nagyanyáink, nagyapáink ezeknek építették a várost vagy nekünk. Nem kell Black Lives Matter. Mi nem tettünk semmit amért szégellnünk kellene magunkat. "Azért vigyorogva éztem, ahogy a lomtalanításból eltulajdonított lomokat cipelték fel. Azt hittem kunyhót építenek a szoba közepén :-) 

Miért nem szeretem a kutyákat.....

 Nos a cím megtévesztő lehet, mert elég sarkallatos. Valójában az érzéseket nem szeretem melyet ezek a négylábú szőrdízelek indikálnak embertársaimban. Szerencsétlen blökikkel nincs valószínűleg semmi bajom, hiszen az evolúció, domesztifikáció révén váltak ilyen alázatos, szolgalelkű, szőrpamacsokká. Talán ez az írás sem született volna meg, ha nincs a mai pénteki este. Felhívtam barátomat, akit nagyra értékelek, bölcs, sokat látott, mélyen gondolkozó embernek ismertem meg, ráadásul kiváló kapcsolatot ápoltunk egymással, amíg.... Meg nem jelent az eb. Azóta nem igazán tudok vele minőségi időt eltölteni, mert sietnie kell haza, ma estére oda jutottunk, se telefon, se üzenet, ráadásul az ajtóc sengő sem szólalt meg. Mert gondolom sietett haza..... 

Az első meghatározó élményem az 1980-as évek közepén születhetett. Akkoriban motoroztam, bálványoztam az MZ ETZ-250-st. Pucolgattam, ragyogjon, csillogjon. Az ablakon nézelődem kifelé, amikor megláttam egy idős banyát, aki egy mortadella szerű jószágot vonszolt maga után. A mortadella hirtelen ötlettől vezérelve levizelte a gyönyörű motorom első kerekét, talán a nénike még meg is dicsérte érte. Az adrenalin felszökött az egekbe, lerohantam a lépcsőházban és még láttam, hogy a kedves kedélyes páros a Garay tér egyik házának kapualjába sorjáz szépen be. Követtem az elkövetőket, aztán felfedeztem, hogy az első emeletig sikerült feljutniuk, majd a második ajtón szépen bevonultak. Nekem sem kellett több szépen felsétáltam az emeletre, majd megálltam a második ajtónál, lehúztam a farmernadrágom sliccét és elegánsan telibe vizeltem a lakás ajtaját. A banya valószínűleg észrevette valaki áll az ajtó előtt és kinyitotta. Így az előszobába is jutott a permetből. Természetesen méltatlankodi kezdett, huligánozott, miegyéb. Miután elszavalta a triádáját, közöltem vele a tényeket. Miszerint: -Ha még egyszer lehugyozza az ebe a motoromat akkot mást is fog találni az ajtaja előtt. Esetleg motoroscsizmával vesekezelést kap a mortadella....."

A második epizód. Leszerelés után összeismerkedtem egy solymári lánnyal. Volt neki egy fekete valamije amely gyakran ugatott. Egyszer úgy hozta a sors, hogy a lánka egyedül volt otthon én pedig éppen meglátogattam. Így aztán hirtelen a lányka szobájában találtuk magunkat, ő alul, és felül, ahogy isten megteremtett minket, és az ősi kalibráló módszerrel igyekeztünk sajátságos nemi jellegeinket ellenőrzni. Épp a technológia végén jártunk amikor érzékeltem, hogy valaki nyalogatja a zacskómat, az nem mondaám hogy rossz volt, sőt.... Azonban hátrafordulván láttam, hogy az elkövető sok fehér hegyes fogacskákkal rendelkezik, bepánikoltam és a kis fekete szőrös dögöt kivágtam a nyitott ablakon. Mire a lányka kipattant alólam: - Úr Isten, ellpoják a kertből.... Én meg csak ott álltam négykézláb...... Hát mondanom sem kell a románcnak vége lett. 

A MÁV 520.034 pályaszámú gőzmodony modellje.

 A Második Világháborúban a megnövekedett szállítások miatt, igény merült fel egy erős, ám de egyszerű kivitelű, viszonylag kevés színesfém felhasználásával, gyorsan építhető tehervonati gőzmozdonyra. Így született meg 1'E tengelyelrendezésű, "hadimozdony", melyet csak 11650 munkaóra alatt készítettek el, minimális 126 Kg réz felhasználásával. Az első járművek 1942-ben kezdték meg a szolgálatukat, és több mint 6700 darabot gyártottak az 1350 LE mozdonyokból, melyek maximális sebessége 80 Km/h volt.

Oberschesische Lokomotivwerke AG Katowice, Krénai üzem 1934-ben gyártotta le a 1165 szériaszámú mozdonyt, mely azonnal a DR-hez került BR52.5165 pályaszámmal és ott szolgált a háború végéig. Majd a harci események után 1947-ben a Szovjetunióhoz került (valószínűsíthetően nem alakították át széles nyomtávolságra), majd 1963-ban a MÁV 520.053 pályaszámmal állományba vette ekkor maximális sebességét 60 Km/h-ban állapították meg. 1972-ben átszámozták 520.034 pályaszámra melyet selejtezésig viselt, 1984-ig. Ekkor a kiállították a Komáromi vasútállomáson. A 2000-es évek elején a Magyar Vasúttörténeti Parkba került, némi esztétikai felújítás után, így a parklátogatók csodálhatták meg a szabadtéri mozdonykiállításon.

Az első magyar gőzmozdony modell kiadása nem volt teljesen zökkenőmentes. A magyar vasúti járművek elkötelezett fotósa Németh Andor több száz fotót készített a parkban kiállított járműről. A Gützolddal való jó kapcsolatát felhasználva elérte, ha "jól emlékszem 150 darabot" készített a gyártó ebből a pályaszámból, melyeket a Magyar Vasúttörténeti Park forgalmazott. Így elévülhetetlen érdemeket szerzett az első gyári készítésű széria gőzmozdony modell megjelenésében Andor. A modellen a pályaszámon kívül szinte semmilyen magyar vonatkozása sem volt. Mégis kuriózum a MÁV első idegeneredetű gőzmozdonyának gyári modellje. A gyártó hajtást a szerkocsiban helyezte el, míg maga a mozdony csak kulisszaként vett részt az áramfelvételben. A menetirány szerinti homlokfényekkel és kurzkuplungos megoldással készült. Azonban a széria egyik betegsége a szerkocsi alatti forgóvázakban (melyek nem forognak) elhelyezett hajtásoknál rendszeres a törés a fogaskerekeken, így inkább vitrinmodellként találkozhatunk vele gyűjtőknél, mint aktív modellvasútüzemet biztosító vontatójárműként.

A saját modellemen esett hibasorozatok miatt megpróbálkozok réz fogaskerekes hajtással. Ennek eredményeiről később beszámolok.

Egy Piko BR38.234

 

A porosz P8-as mozdonyokat 1906-1926-ig gyártották, 3948 darab készült a 110 Km/h legnagyobb engedélyezett sebességű 1164 LE teljesítményű, viszonylag egyszerű szerkezetű mozdonyból.A mozdony eredetiét a Sächsische Maschinenfabrik vorm. Richard Hartmann AG gyártotta 1919-ben a szász vasutak számára 3719 pályaszámon. 1925-ben került a DR-hez ahol megkapta BR38.234 pályaszámot. 1970-ben átszámozták BR38 5234-0 pályaszámot kapta, majd le is selejtezték Riesa -ban. Az érdekessége a mozdony számozásának, hogy a német számozási rendszer alapján akár gyorsvonati gőzmozdony is lehetett volna, azonban mégis személyvonati besorolást kapott.

A Piko 5/6333 katalógusszámú modelljét 1987-től gyártotta. Az igényes kivitelű sok alkatrésszel rendelkező, szerkocsihajtású modell már fém kapaszkodókkal készült. A rövid hajtókerék tengelytáv miatt itt kevésbé fordult elő a csatlórúd törés. A modell azonban még mindig izzós kivitelű, a menetirány szerint váltakozás ellenére is. Még mindig a Piko motorját használták a szerkocsiban. Ez már egy használható gőzmozdony modell volt, azonban a szerkocsi gumi tapadógyűrűi nem voltak a helyzet magaslatán. 

BR41 gyorstehervonati gőzmozdony

 A BR41-es sorozatot a DRG 1934-ben rendelte meg a Berliner Maschinenbau-tól. Az új mozdonytípus a gyorstehervonatokhoz kívánták alkalmazni, 1937-ben kezdték a két prototípust tesztelni a német vasutaknál, és az 1 D'1 tengelyelrendezés biztosította a megfelelő súlyeloszlást. A 90 km/h maximális sebességű és 1900 LE teljesítményű mozdonyból (Oschenlok becenéven, Ökör) összesen 366 darabot gyártott számos németországi mozdonygyár. A második világháború után a DB 216, míg a DR 122 darabot tarthatott meg, a többit jóvátételként számos europai vasúthoz állomásították.  1959-ben indult meg a DR-nél a "Reko" program, melynek keretében 102 darab BR41-es sorozatú gőzmozdony kapott korszerű kazánt és egyéb újabb a hatékonyságot növelő alkatrészt. A "Reko" programban résztvevő mozdonyok a pályaszámon belüli sorszám elé egyes számjegyet kaptak.   A dízel- és villamosvontatás fejlődésével a sorozat jelentősége folyamatosan csökkent, míg a nyolcvanas évek elején selejtezték a járművek többségét, egy két múzeumi példány kivételével. 

A Piko 1981-től gyártotta a BR41.1147-2 pályaszámú mozdonyt eredetileg 6326 katalógusszámmal, a tulajdonomban lévő modellnek a dobozán a 12212 katalógusszám szerepel pedig 1985-ös beszerzés. A modell eredetie 1939-ben épült, Schichauban, a DRG-nél BR41.147 pályaszámot kapott. Majd a második világháború után az NDK-ban, 1960-ban végezték rajta "Reko" felújítást, majd 1970-ben további átalakítások után kapta BR41.1147-2 pályaszámot. Majd 1977-ben leállították, és 1978-ban selejtezték a DR kötelékéből. Már a modell kivitelű gyártmányok közé tartozott, azonban a műanyagból készült csatlórudak, főleg négy csatolt kerékpárt figyelembevéve (meglehetősen nagy volt a menetellenállás miattuk), a szerkocsi hajtás kiforratlansága, illetve a gyártó nem jelölte meg a legkisebb bejárható ívet. Így gyakran törtek a csatlórudak, különösen az ovál pályákon. A menetirány szerinti világítást még a klasszikus izzókkal oldották meg, noha a mellgerenda lámpák már rendkívül kidolgozottak voltak. Így egy gyönyörű valóban részletgazdag, ám inkább vitrinmodellt tudhatott magáénak a modellgyűjtő. 

BR 01-es gyorsvonati gőzmozdony

 A DRG BR01-es gyorsvonati gőzmozdonyai voltak az első szabványosított vontatójárművek. Ez azt jelentette, hogy nem csak a honállomáson, hanem más javítóműhelyekben is javíthatók voltak, az uniformizált alkatrészek miatt. 1926-ban készült el az első példány 2'C'1 tengelyelrendezéssel, a 23,940 mm hosszú és több mint 20 tonnás tengelyterhelés miatt a sorozatgyártás kicsit késett. Kevés volt az olyan pálya mely ezt az akkori Németországban erre a tengelyterhelésre készült volna, illetve a fordítókorongok átmérője is kisebb volt. Így csak az 1930-as években váltak a gyorsvonatok domináns továbbítóivá a 2000 mm-es hajtottkerékkel rendelkező járművek. Több mozdonygyár 231 darabot készített a 120 Km/h maximális sebességre képes, 2330 LE-s gyorsvonati mozdonyból. A járművek 1980-as évek végéig működtek. Számtalan átalakításon estek át, a 130 km/h engedélyezett maximáslis sebességhez a futókerekeket 1000 mm-esre cserélték, illetve Wagner-féle "nagy" füstterelőket kapott. 

A tulajdonomban lévő Piko modell, katalógus száma 5/6327, BR01.0503-1 pályaszámú olajtüzelésű Boxpok kerekkel készült, kis füstterelővel. A Boxpok kerekek tulajdonsága, nem tömör küllős kerék, hanem üregesek, így jobb stabilitást és egyensúlyozást tesznek lehetővé. A modellt a Piko 1977-1990 között gyártotta először, a nagynevű gyártók közül csak a ROCO kezdte gyártani 2004-ben. Már a modell kivitelű gyártmányok közé tartozott, azonban a műanyagból készült csatlórudak (meglehetősen nagy volt a menetellenállás miattuk), a szerkocsi hajtás kiforratlansága, illetve a gyártó nem jelölte meg a legkisebb bejárható ívet. Így gyakran törtek a csatlórudak, különösen az ovál pályákon. A menetirány szerinti világítást még a klasszikus izzókkal oldották meg. Így egy gyönyörű részletgazdag, ám inkább vitrinmodellt tudott magáénak a vásárló. A az eredeti mozdony története 1935-ben gyártották Essenben, az eredeti pályaszáma BR01.142 volt egészen 1963-ig, amikor "Reko mozdony" készült belőle illetve a BR01.502 pályaszámú gőzmozdony felhasználásával megszületett az új pályaszám, a BR01.0503-1. 1963-ban alakították át olajtüzelésűre, aztán 1982-ben selejtezték Rostock-ban.

Egy rejtélyes pályaszám, BR56.2719

 

A Deutsche Reisbahn Gesellschaft 1918-tól kezdte a BR 56 sorozatot, a porosz G8 mozdonyok gyárilag korszerűsített járműtípusát rendelték meg több német gyártól, 1”D” tengelyelrendezéssel. A futókerékpár beépítésével nagyobb sebességet tudott elérni, megkönnyebbítve az ívbeállást, így akár teher vagy személyvonati vontatójárműként is lehetett alkalmazni előre menetben 65 Km/h, szerkocsi irányba 50 Km/h. Emellett az átlagos tengelyterhelés is csökkent, így ezeket a mozdonyokat mellékvonalakon is tudtak közlekedni. Az átalakítás során a tengelyelrendezés megváltoztatásával, a kazánt előrébb lehetett szerelni, és megemelni a kazán középvonalát az így átalakított járművek 1260 LE teljesítményt tudtak leadni. A második világháború után a DR-nél megmaradt körülbelül 60 gép, több átalakítás után a BR56 20-29 sorozatszámú mozdonyok sebességét 75 km/h-ra emelték. A keletnémet DR ennek a sorozatnak az utolsó példányait 1970-ben állította le. A viszonylagérdekes életútú mozdonyszéra mégis sok vasútmodellező kedvence lett, robosztus megjelenésével, viszonylag rövid hosszával.

A Fleischmann BR.56 modellje.

 

A Piko konszern a Gützold BR56.2719 pályaszámú mozdonyát kezdte forgalmazni 1986-tól 190/28/1 katalógusszámon. A eredetiét a Henshel Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft gyártotta 1923-ban. A hazai modellezők ezt a modellt tudták beszerezni a boltokban. Ugyan ebben az évben dobta piacra a Fleischmann is a BR56.2048 pályaszámú modellt 4156 katalógusszámon. A mozdony az új elképzelések szerint már szerkocsi hajtással rendelkezett, a mozdony maga csak az áramszedést biztosította a hajtásnak. A sok kiegészítővel kínált modell irányváltós (még izzós) homlokfénnyel készítették. A kivitelezés rendkívül részletgazdagra sikeredett, a mozdonykonyhában is jól láthatóak az apró részletek. A modell egyik hiányossága a műanyag vezérmű és hajtó-, csatlórudak. Külön érdekesség azonban a nyitható füstszekrény ajtó, mely egy vontatási telepen különleges atrakciónak számít.

Egy amerikai szerkocsis gőzmozdony....

 

A C-16 osztályú szertartályos mozdonyok voltak az utolsó 0-4-0 gőzmozdonyok melyek 1435 mm nyomtávra készültek, amelyeket a Baltimore és Ohio Railroad számára épített a Baldwin mozdonygyár 1912-ben. A baltimore-i, marylandi "Pratt Street Line"-hez osztották be őket az Inner Harbor mentén, a philadelphiai, pennsylvaniai kikötői vágányokra. Eredetileg nyeregvíztartályos mozdonyként készültek. Miután a nyeregtartályt 1926-ban eltávolították, és szerkocsival szerelték fel őket a "C-16A" besorolást kapták. A kis méretre és a rövid tengelytávra a vonal szűk ívei miatt volt szükség. A vasutasok "Little Joe"-nak becézték őket, és a vasútmodell-rajongók több generációja számára vált híressé a "Dokk-oldali" modelljeként. Fél évszázada vitathatatlanul az egyik legismertebb, kisméretű szerkocsis amerikai gőzmozdonymodell, a C-16A változatait a Varney, Rivarossi, Gem, Life-Like, Pacific Fast Mail, MTH, Bachmann, Isola és még sokan mások kínálták. A mozdony teljesítményére, vagy maximális sebességére vonatkozó adatot nem találtam.

A gyűjteményemben a még 1983-ban készült jugoszláv Isola/Mechano modell képviseli az amerikai gőzmozdonyokat. Meglepő módon a kazán fémből készült, valószínűleg a kémény miatt, mely a kor adott színvonalán „füstölésre” volt alkalmas. Igaz a modellnek majdnem 150 Km/h-val kell modellhűen közlekednie, hogy a kémény működésbe lépjen. A rizsszem izzó sem sokat segít a homloklámpa kivilágításaban. Szóval egy elég elnagyolt játék mozdony, melynek a szerkocsija túlságosan könnyű, ráadásul műanyag kerekekkel van ellátva,. A fém papaszkodó, a műanyag harang külön lettek felszerelve a modellre, mely kicsit javít a megjelenésén.

Temetések....

 Valaki elment ki fontos a számomra. A felesége szervezte a temetési szertartást, hamvak Dunába szórása. Sokan jöttek méltó tisztelet adni a nagyformátumú elhunytnak, motorosok, tetovált emberek, melyek az ő munkáját viselték a bőrükön, nem mindennapi csapat volt. De a szívük ott volt, de nagyon. 

Indult a történet azzal, hogy áradt a Duna, a moló feljárók pár centire voltak a sárgásbarnán hordakékot, halott fákat sodró víztől, jött egy sárga villogós autó, valami "hallja kend" embernek látszó egyed, és közölte hajózási tilalom van a Dunán. Az aprócska özvegy telefononált, beszélt szerintem mndenkivel aki tudott segíteni a probléma megoldásában, már ekkor csodáltam nyugalmát, szeretet teljességét ahogy a helyzetet kezelte. Aztán lett hajó, kikötött, felvette az utasokat, ez elhunyt hamvait. Már csak a szertartás vezetőre kellett várni. Az aprócska özvegy sűrű bocsánat kéréssel fordult a hajól lévő gyászolók felé, többször is exkluzálta magát a fizetett szertartásvezető távolléte miatt, Aztán talán félóra múltán megérkezett egy ápolatlannak tűnő ember, aki némi hibákkal előadta a nyomtatott oldalakról, majd az angol nyelven is leírt gyászbeszédet, melyet gondosan előkészítettek neki.  Az özvegy pedig állta az eseményeket, nem háborgott, a temetési menet több tagja kilátásba helyezte a szertartásvezető rögtöni folyóba süllyesztését. Azonban a gyásztörténet méltóság teljesen lezajlott. Nagyformátumú unokaöcsém hamvait méltóságteljesen a folyam magába ölelte, fehér rózsák hullottak szétterülő hamvai közé, szépnek nem mondható, de talán felemelő érzés volt. Jó utat Alex, utaztál a Millenium nevű hajón.

Írásomat egy személyes élmény ihlette. Édesanyám elhunyt 2017 első dekádjában, hosszantartó korházi kezelés után. Halálhírét Brassó felé tartva kaptam megy egy doktornőtől. Őszinte leszek, nem tudtam, hogy gyászoljak, vagy örüljek, hogy végetért a szenvedése édesanyámnak. Az utolsó hetekben már nem igazán ismert meg senkit. A lányomról azt hitte az ex feleségem, a mostani feleségemről az hitte a lányom. Talán több volt az öröm a megkönnyebülés miatt, mert már nem szenved. Talán még hálát adtam Istennek, hogy magához szólította, nem hagyta szenvedni,

Aztán jött az én kálváriám. Köztemető szóróparcella, némi gyászoló embercsopot, talán volt kollégák, exfeleségem, ismerősök. A rokonok közül egyik sem jött el,  egy barát a gyermekkorból, a mostani feleségem. Akinek azt kívánta az anyám ne szülessen gyermeke. Szóval érdekes összetétel. Vártuk a papot ki elmodja áldását az elhunytért. A temető szolga sürgette a gyászszertartás, a pap nem érkezett meg, egyeztetés a vállakozóval aki a temetésért felmarkolta a pénzt. Hebegett, habogott hivatkozott mindenre, de az egyházi személy akkor sem jelent meg. 

Senkinek nem kívánom a pillanatot, amikor nekem kellett elmondanom a gyászbeszédet. Kétségbe voltam esve, mit kellene mondanom, közben a repülőgépek gazdagon landoltak a fejünk felett. Úgy éreztem, ezt most nekem kell bevállalnom, mert szó nélkül mégsem locsolhatjuk szét anyám hamvait. Nem azt mondtam ami a szívemen volt, hanem azt amit az összecsapódott pár ember várt. Nem mondhattam el a fájdalmaimat melyet a saját anyám okozott, sokszor. Igen én voltam a naív, mert édesanyámként szerettem, nem vettem észre mennyire másképp gondolkozik mint én. Amikor rájöttem, hogy átvert, akárcsak a nemző apám, csak a düh marad, aztán a megbocsájtás, majd az elengedés. Csak a szépre emlékezem. 

A26-os Babelsbergi tolatómozdony

 A második világháború veszteségei következtében a DR egy új tolatómozdonyt rendelt meg a babelsbergi mozdonygyártól  a megsérült gőzmozdonyok pótlására. A kéttengelyes csatlórudas tolatómozdony először V15, majd a módosítások után V22 sorozatszámot kapta. Az első sorozat 150 LE vontatási teljesítményre volt képes, majd a V22 sorozat 1966-tól, már a 220 LE-s hathengeres négyütemű dízelmotorokkal hidraulikus hajtással készítették. Módosítások után ebből született a V22B típus 1968-ban, melyből legkevesebb mit 109 darabot , Magyaroszág is rendelt az iparvasutak kiszolgálására A26-os sorozatszámon. A 'B' tengelelrendezésű tolatómozdony engedélyezett legnagyobb sebessége 35 km/h. 

A PIKO 52542 katalóguszszámú V23.024 pályaszámú modellje alkalmas arra, hogy igazi magyar iparvasúti gépet készítsünk belőle. A modell menetirány váltással működő homlokvilágítást kapott. A vonatási képességei nagyon figyelemre méltók, nyugodt mozgású szép modell. Nagyon szépen mozog a pályán.

 

ÖBB 638.1677

A modell eredetiét a Maschinenbau-Anstalt Humboldt gyártotta 2 C' tengelyerndezéssel, 1914-ben BR38.1677 pályaszámon került a DRG-hez, a mozdony maximális sebessége 100 Km/h, a legnagyobb teljesítménye 1180 LE. A mozdony a második világháború alatt került az osztrák vasutakhoz több társával együtt, ahol a háború végén a 638.1677 pályaszámot kapta. Az eredeti mozdonyt 1969-ben selejtezték.

A gyűjteményemben lévő modell az első kiadású mozdonyok közé tartozik, a Liliput 108-as katalógusszámon 1969 és 1971 között forgalmazta a fent említett modellt. A jármű klasszikus 60-as évek végi modell. Illetve az akkori modellgyártás csúcsa. A hajtóművet még a mozdonyban helyezték el, a szerkocsi csak tényleg kocsiként működött, noha már rendelkezett világítással, igaz nem menetirány szerint. Azonban a hajtó és csatlórudak már filigrának voltak, modellszerűek, a kazánon elhelyezkedő kapaszkodók fémből készültek lekörözve a kor színvonalát. A modell érdekessége a forgóvázas, nagyobb víztartállyal rendelkező küllöskerekű szerkocsi. Azonban modell egyik „hibája” hogy egész testre vesz fel egy polaritást, így ha világítós kocsit kapcsolunk mögé „fordítva” zárlatot jelez a tápegység.

Ma elment valaki...

 Nem túlságosan sok szerteágazó rokonságom van mellékágon. Unokatestvéremmel pár éve "fedeztük fel" egymást, ki az apám hugának a gyermeke volt. A második, Mini, jóval később született mint Attila. Atillával két év volt a korkülönbség a javamra. A testvére Sanyi talán hat évvel később született. Így az új jövevény nagyon bosszantó volt a számunkra. Hiszen a feljebbvalóink állandóan azt sujkolták, -ő a kicsi, nindenben neki van igaza. Így lépten nyomon igyekeztünk Őt hátrányos helyzetbe hozni, hiszen nem fért el a bandában. Nem annyira szerettük. Aztán teltek az évek, felnőttünk szétszórodtunk, senki sem tudott semmit a másikról, néha legendákat fújt össze a novemberi hideg szél a rossz cselekedetekről. Éltünk egymás melett mint rokonok, semmit sem tudva a másikról, talán még némi érdektelenség is volt a dologban. Mert a mi családunk ilyen, haragtartó, távolságtartó. 

Aztán a sors, a média úgy hozta, hogy találkozzunk Minivel, aki már akkor nem volt mini, inkább Alex. Csodálatos apa, aki imádta az életet, a szamuráj kardokat, a jó rock zenét, a kemény piákat. Nemzetközileg elismert tetováló mester lett, járta a világot, alkotott. Imádta a gyermekeit, szeretett élni. Adatott egy pár év, hogy élvezhessük egymás társaságát, élveztük! Sütöttünk húst, faltuk a Csömöri levest, kirándultunk íjjászkodtunk, mindent ami belefér. Mindig eltöprengtem az agyontetovált, kopasz, szakállas, agresszívnek tűnő fickón, kinek a lelke vaj puha, sok szeretetet adni képes. Kevesebb időt töltöttünk együtt mint szerettem volna, mert igazán csodáltam Őt. Még akkor is, amikor kijelentette a számára én vagyok a mester, mert mindig felnézett rám. Csodálkozva hallgattam, mert nem éreztem mesternek magamat. Nagyon tiszta szívű csodálatos ember volt, becsültem, felnéztem rá. Szerettem volna sokkal több időt eltölteni vele, de nem adatott meg. 

Ma délelőtt 15 perccel elvonult az égi világba. Ha tetovált angyalok repkednek az égben akkor azt neki köszönhetjük. Hatalmas űrt hagyott maga után a lelkemben. Nem csak mint művész, legfőképpen rokonként. Rossz vagyok, de hálát adok Istennek, akivel sokat beszélgettünk közösen, hogy könnyű volt a számára az elmenetel. Mikor megtudtam mennyire rossz az állapota, csak annyit kértem, legyen úgy ahogy a legjobb neki.

Most már az angyalokat tetoválja....

A26.102 Ipari mozdony

 

A 710-es sorozatú motoros mozdony(eredetileg T 334.0 sorozatszámmal) egy hidrodinamikus erőátvitelű motoros mozdony, amelyet könnyű tolatószolgálatra terveztek. A prágai ČKD cég gyártotta az első szériákat 1961-től kezdve. Majd a Sokolovo üzemben, utolsó sorozatot Tatra Smíchov üzemben kezdték gyártani 1966-ban). A gyártás több gyárban folytatódott 1972 ig. A mozdonysorozatból összesen 475 példányt gyártottak, ebből 92 darabot szállítottak a ČSD-nek, többi mozdony iparvasutakhoz kerültek. Több járművet is értékesítettek külföldön, így Magyarországra is került 3 db, melyek az A26.101, 102,103 pályaszámot kapták az iparvasútjaikon.

A tolatómozdony erőforrása egy „V” hengerelrendezésű 12 hengeres dízelmotor, amely hajtotta hidrodinamikus erőátviteli rendszert, a járműteljesítménye 300 KW volt. Megengedett legnagyobb sebessége 60 km/h.

A modellt a csehországi Vaczek cég gyártotta több színben is. Két tengely hajtott, ezeken keresztül történik az áramszedés is. A homloklámpák imitációk, mellesleg a modell sebessége nem igazán modellhű. A 2312 katalógusszámú modellt Grätzer Ákos fotója alapján festettem át. Az A26.102 Nyékládházán a kavicsbányában teljesített szolgálatot.

Aprócska motoros vonató a Rivarossitól....

 

A Breuer mozdony vagy Breuer traktor első változata 1913-ban készült. A H. Breuer & Co., Höchst am Main gép- és armatúragyár , egy könnyű tolatójárművet fejlesztett ki belső égésű motorral. 1914 és 1957 között a különféle típusokból valószínűleg több mint 1000-et építettek és értékesítettek. Ennek a mozdonynak a vonóereje típustól függően 80-500 tonna volt.

A rendező-pályaudvarokon, az iparvágányokon vagy a magánvasutak csatlakozásoknál már nyilvánvalóvá vált, hogy a meglévő gőzmozdonyok költséghatékony cseréjére van szükség. Az ipari üzemekben gyakran előforduló kis vontatók alkalmatlanok voltak a nagyvasúti kiszolgálásra. H. Breuer tervezőnek az volt az zseniális ötlete, hogy egy rendkívül rövid tengelytávú (960 mm) kéttengelyes kis járművet fejlesszen ki, amelyen a vonókészülék mechanikus (csigás) emelésével a vontatott teher súlyával megnövekedve a vontatott jármű  terhelését is átvette, így megnövelve a vonató jármű tapadási súlyát.Ezt az ötletet 1913-ban szabadalmaztatta a cég.

Majd a III-V sorozatba tartozó járműveket erősebb motorokkal és normál tapadás- és lengéscsillapító eszközökkel szerelték fel. Az emelőberendezések megszüntetése miatt Breuer koncepciójának egy része elveszett.

A GySEV-nél használt mozdony valószínűsíthetően a fényképek alapján a Breuer Vontató TZp IV típus volt, mely teljesítménye 65 LE volt, maximális sebessége pedig 25 km/h volt.

A Breuer motorosvontatójából azaz kocsivontatójából néhány akadt Magyarországon, ezek közül a leghíresebb a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, Csornai állomásán szolgáló tolatómozdony. Ezen kívül a Szeged-Csanádi Vasútnak, T 1 aztán T 2 végül M 175.5001 egy mozdonya. Az Egercsehi Szénbányák és Portlandcement Rt. Kb 1 és Kb 2 pályaszámú III.-as típusú motorosvontatóját használta, a Rimamurányi Vasmű Egyesületnek egy III. típusú gépe volt. És még két gépet szállítottak az országba, de nem tudni, hova.

A Csorna állomáshoz csatlakozó két Magyar Királyi Államvasutak kezelésű vasútvonal miatt az 1920-as évek végén nagyon megnőtt a teherforgalom, ezért a GYSEV-nek új tolatómozdonyra volt szüksége. A választás a Szeged-Csanád Vasút és a Csehszlovák Államvasutak tulajdonában már bizonyított Maschinen und Armaturenfabrik vorm. H. Breuer & Co. nevű Frankfurt am Main-i székhelyű gyártó III. típusára esett. A mozdonyt 1929 szilvesztere előtti nap indította el a gyár, és 1930. január 10-én érkezett meg. A vasút Vulkapordány vasútállomásra is szeretett volna egy motorosvontatót, ha az első beválik. A kezelő személyzetet a Szeged-Csanád Vasút egyik motorosvontató vezetője tanította be. A benzinmotort a Vacuum Oil Company csornai telepéről látták el benzinnel. A mozdonyt tárolására egy csonkavágányt és annak végére egy fabódét építettek. A költségen fele-fele részben osztozott a GYSEV és a MÁV. A motorosvontató használatán és a költségein is osztozott a két vasúttársaság A GYSEV további példányok beszerzésén gondolkodott, de nem lett ezekből a tervekből semmi. A mozdony túlélte a második világháborút. A műszaki állapota a karbantartások hiánya miatt nagyon leromlott, ezért 1948-ban főjavítást végeztek rajta. A mozdony azonban hamarosan újra üzemképtelen lett motorhiba miatt. GYSEV-től a Tatabányai Cement és Mészmű vette bérbe, onnan Selyp vasútállomásra, majd újra Tatabányára került 1951-ben. Ez az utolsó ismert előfordulása.

Garay piac 2024...

 Születésem óta a Garay piacon vásároltunk élelmiszert. Előbb nagymamám, majd édesanyám, aztán jómagam. Névről ismertünk mindenkit, ott is öröklődődtek a generációs üzletek. Magunk válogattunk, ha nem tetszett az áru tovább álltunk. Ha nem volt éppen nálunk annyi pénz mint amennyibe került a kiválasztott termény, holnap levihettük a tartozást. Igazi szimbiózisban élt eladó és vevő. 

Mostani feleségemmel sokat vásároltunk Margit néninél aki a mozgólépcsők mellett balra kínálta portékáját. Kiváló lekvárokat, sűrített paradicsomokat vásároltunk tőle, elfogadható áron, hiszen mindet a saját telkén termesztette. Nagyon jó kapcsolatunk volt vele, mindig elmesélte a nagymamám mennyit segített neki amikor rosszul lett a piacon. A karantén alatt kimentünk hozzá és háznál vásároltunk, annyira jó volt az árúja. Igaz kirándulás után ugrottunk be, így a szállítási költség nem terhelte a terményeket. Margitnéni ma már nem jár a "piacra" egy emberi kapcsolattal szegényebbek lettünk. A mellette lévő bácsi soha sem volt szimpatikus, de feleségem kívánsága szerin segítettünk neki, azaz vásároltunk tőle eszméletlen árat fizettünk.

Erre ma a piac jobbik oldalán volt szerencsém 1,5 kgkrumplit és 0,5 kg vereshagymát vennem a Garai Piacnak csúfolt vesztőhelyen 1600 Ft-ért. Mert szerettem volna támogatni a nénit aki portékáját árulta. Már többször is vásároltunk nála. Na ez nem fog többet előfordulni! Magyar a magyar őstermelőtől vásároljon szlogen híve voltam, ma sikerült ez más szemléletbe helyeznie a Galga mentéről jött nénikének.

Tényleg ennyire éhesek a kereskedők, tényleg ennyire hülyének nézik azt aki nem a nagybani zöldségestől vásárol, mert támogatná a helyi termelőket? Szóval legközelebb bemegyek a Penny Market-be és féláron elhozom ezt az árumennyiséget. Aztán tönkremehetnek az őstermelők, egyék meg azt amit megtermelnek. Ennyit a szolidaritásról. Mellesleg a nénike: -Áldja meg az Isten!- formációval köszönt el.

Az ÖBB 1045 típuszámú villamosmozdonya.

 Az 1920-as évek végére az Osztrák Szövetségi vasútnak szüksége lett univerzálisan használható villamosmozdonyokra, például a Mittenwaldi 36 ezreléket meghaladó emelkedésű vasútra, vagy a Salzkammerguti vasúthoz. 1927-ben kezdték el gyártani a Bo'Bo' tengelelrendezésű, 1140 kW teljesítményű mozdonyokat a BBÖ részére. A 15 kV-os, 16 2/3 herzes vonalakra 14 darab mozdony készült az ELIN-nél és Florisdorfi mozdonygyárban. A maximális 60 km/h sebességgel közlekedő járművek 1994-ig maradtak forgalomban. A 1045 típusszámot 1953-ban kapták.

A 1045.014-6 pályaszámú mozdony modelljét vérnarancs színben 1993-97 között gyártotta 43700 katalógusszámon. A modell már külső fém kapaszkodókkal készült, szépen kivitelezett áramszedőkkel és tetőszerelvénnyel. A mokány kis mozdony jelentős tömeggel bír és mind a négy tengelye hajtott, így jelentős a vonóereje. A világítás még nem irányváltós. Kellemes látvány kisméretű terepasztalokon. A modellt ha minden igaz egy kisszériás gyártó készítette (Pscherer modell) a Roco-n kívül H0 építési nagyságban.

Wermacht tolatómozdony a magyar vasúton M322.2001

 Valószínűleg ez a mozdony, mely mellesleg nem nagyon üzemelt hazánkban, mert a hajtóműház olajfeltöltését nem végezték el, így a próbaúton tönkrement, sok modellező fantáziáját megmozgatta, főleg miután itthon is elérhető lett H0 építési nagyságban addig csak a TT gyüjtők élvezhették a V36-os hangulatos modelljét .

A mozdony eredetileg a Wermacht számára készült robbanásveszélyes helyekre. Több feltételnek kellett megfelelnie, az egyik, ne legyen feltűnő a működése, mint a gőzmozdonyoké (Usedom szigetén lévő Peenemündei Kutatótelep személyvonatait is ilyen mozdonyok vontatták), illetve egy vezetőfülkéből két mozdonyt is lehessen üzemeltetni (csatlás nélkül). Ezért lett kialakítva a vezetőállás hátoldalán az ajtó. 

Az eredeti járművet több német gyártó is készítette 1937-től, a háború után 1950-ig, összesen 279 darab készült belőle. A 360 LE-s mozdonyt soros hathengeres dízelmotor hajtotta meg, hidaulikus áttételen keresztül, forgattyústengelyen át a csatolt kerékpárokat. Maximális engedélyezett sebességük 60 km/h volt. A háború után V36 típusszámot kaptak a német területen maradt mozdonyok és kisebb nagyobb átalakítsokkal 1972-ig haszálták (pl. Bundes Post), több járművet is megőriztek muzeális céllal. 

A MÁV-hoz került 1 darab valószínűleg a második világháború alatt maradt itt a Miskolci Fűtőháznál. A műszaki, karbantartási leírások hiánya miatt a mozdony működésképtelenné vált. Így több Vontatási Főnökségen is feltűnt. Pályaszámként M322.2001-t kapta, de egyéb források az M30.2001 számra hivatkoznak, a Roco is ezzel a pályaszámmal dobta piacra mozdony modelljét 62808 katalógusszámon. 

Azonban amikor bennem felrémlett ennek a mozdonynak a magyarosítása, még csak a LIMA cég 208226L modellje volt elérhető 2001-ben. Mivel jól azonosítható fénykép nem állt a rendelkezésemre, mert csak a Miskolci Fűtőház Története című fénymásolt könyvből tájékozódtam, melyben egy vezetőállás felöli fotó volt a járműről, így átfestettem, majd fotómaratott réztáblákkal (hála Németh Andornak) láttam el a modellt. 

Wermacht tolatómozdony az osztrák vasúton, ÖBB 2061.001

A WR 200 B 14 típusú "Wermacht" tolató mozdonyokat 1938-ban kezdték építeni a német hadsereg számára. 129 darabot építettek a dízel-hidraulikus vontatójárműból, melyek nem lettek a DR által állományba véve. A maximális 55 km/h  sebességre tervezett járművet  a Berliner Maschinenbau, a Deutz, a Jung, a Gmeinder és a Deutsche Works is gyártotta, a 200 LE teljesítményű hathengeres dízelmotor, . A második világháború után 23 mozdony maradt a DB-nél és a V20 pályaszámot kapták.

A háború után egy darab WR 200 típusú mozdony maradt az osztrák vasutaknál és az ÖBB 2061.01 pályaszámot kapta, majd 1966. árprilis 29-én a mozdonyt eladták a Liesinger Schleifbahn-Gesnek. 1982-ben az aktív szolgálat után az Eisenbahnmuseum Schwehat intézményben pihent meg.

A Lima 208135 katalógusszámú modell ÖBB változata került a gyűjteményembe, több mint húsz évvel ez előtt. A járműszekrény és a mellékelt kiegészítők igényesek, a főkeret is szépen kidolgozott. Azonban a modell mozdony tömege, a hajtásrendszer az akkori kor kivitelének megfelelően nélkülözi a lendkereket, illetve a "bürnírozott" kerékpárok is sokat rontanak a modell menettulajdonságain. Normál analóg szabályozóvan nem tartható a modell helyes sebesség. Csak impulzus vezérelt irányítóval működik modell szinten. Mégis modelltörténeti érdekesség, az ÖBB egyetlen ilyen jellegű járműve, -így értékes minden modellvasút gyüjtő számára.

BR 74 pályaszámú gőzmozdony

 

A 1'C tengelyelrendezésú szertartályos mozdony gyártása 1902-ben keződött, de csak a túlhevítő beépítése után 1905-ben indult meg a tényleges sorozatgyártás, az Union és a Borsig gyárakban 1014 darabot készítettek 1920-ig  A T12 típusszámú gőzmozdonyt a Berlin környéki elővárosi vasutak használták. Az S-Bahn vonalakat 1929-ig villamosították, így az itt feleslegessé vált vontatójárművek  átkerültek a DR-hez. A T12-es mindkét irányban erős és megbízható mozdonynak bizonyult. A szerkezeti kialakításkor a szegecselt főkeretbe terveztek egy pótvíztartályt. A mozdonyt Poroszország, Elszász-Lotharingia T12-es, DR számozás szerint BR 74,4-13., ÖBB 674, PKP OKi2, a CFL 31 és még sok vasúttársaság üzemeltette. Az 1'C tengelyelrendezésű mozdony  80 km/h legnagyobb sebességgel üzemelt.

A modell világban van némi kavalkád, a képen látható pályaszámmal a Marklin gyártotta a Modellbau Wiki táblázata alapján 1968-tól, noha a birtokomban lévő jármű, biztosan egyenáramú. Mellesleg a Brawa, Trix, Roco, Weinert, folyamatosan gyártotta különboző pályaszámokkal.