A26-os Babelsbergi tolatómozdony

 A második világháború veszteségei következtében a DR egy új tolatómozdonyt rendelt meg a babelsbergi mozdonygyártól  a megsérült gőzmozdonyok pótlására. A kéttengelyes csatlórudas tolatómozdony először V15, majd a módosítások után V22 sorozatszámot kapta. Az első sorozat 150 LE vontatási teljesítményre volt képes, majd a V22 sorozat 1966-tól, már a 220 LE-s hathengeres négyütemű dízelmotorokkal hidraulikus hajtással készítették. Módosítások után ebből született a V22B típus 1968-ban, melyből legkevesebb mit 109 darabot , Magyaroszág is rendelt az iparvasutak kiszolgálására A26-os sorozatszámon. A 'B' tengelelrendezésű tolatómozdony engedélyezett legnagyobb sebessége 35 km/h. 

A PIKO 52542 katalóguszszámú V23.024 pályaszámú modellje alkalmas arra, hogy igazi magyar iparvasúti gépet készítsünk belőle. A modell menetirány váltással működő homlokvilágítást kapott. A vonatási képességei nagyon figyelemre méltók, nyugodt mozgású szép modell. Nagyon szépen mozog a pályán.

 

ÖBB 638.1677

A modell eredetiét a Maschinenbau-Anstalt Humboldt gyártotta 2 C' tengelyerndezéssel, 1914-ben BR38.1677 pályaszámon került a DRG-hez, a mozdony maximális sebessége 100 Km/h, a legnagyobb teljesítménye 1180 LE. A mozdony a második világháború alatt került az osztrák vasutakhoz több társával együtt, ahol a háború végén a 638.1677 pályaszámot kapta. Az eredeti mozdonyt 1969-ben selejtezték.

A gyűjteményemben lévő modell az első kiadású mozdonyok közé tartozik, a Liliput 108-as katalógusszámon 1969 és 1971 között forgalmazta a fent említett modellt. A jármű klasszikus 60-as évek végi modell. Illetve az akkori modellgyártás csúcsa. A hajtóművet még a mozdonyban helyezték el, a szerkocsi csak tényleg kocsiként működött, noha már rendelkezett világítással, igaz nem menetirány szerint. Azonban a hajtó és csatlórudak már filigrának voltak, modellszerűek, a kazánon elhelyezkedő kapaszkodók fémből készültek lekörözve a kor színvonalát. A modell érdekessége a forgóvázas, nagyobb víztartállyal rendelkező küllöskerekű szerkocsi. Azonban modell egyik „hibája” hogy egész testre vesz fel egy polaritást, így ha világítós kocsit kapcsolunk mögé „fordítva” zárlatot jelez a tápegység.

Ma elment valaki...

 Nem túlságosan sok szerteágazó rokonságom van mellékágon. Unokatestvéremmel pár éve "fedeztük fel" egymást, ki az apám hugának a gyermeke volt. A második, Mini, jóval később született mint Attila. Atillával két év volt a korkülönbség a javamra. A testvére Sanyi talán hat évvel később született. Így az új jövevény nagyon bosszantó volt a számunkra. Hiszen a feljebbvalóink állandóan azt sujkolták, -ő a kicsi, nindenben neki van igaza. Így lépten nyomon igyekeztünk Őt hátrányos helyzetbe hozni, hiszen nem fért el a bandában. Nem annyira szerettük. Aztán teltek az évek, felnőttünk szétszórodtunk, senki sem tudott semmit a másikról, néha legendákat fújt össze a novemberi hideg szél a rossz cselekedetekről. Éltünk egymás melett mint rokonok, semmit sem tudva a másikról, talán még némi érdektelenség is volt a dologban. Mert a mi családunk ilyen, haragtartó, távolságtartó. 

Aztán a sors, a média úgy hozta, hogy találkozzunk Minivel, aki már akkor nem volt mini, inkább Alex. Csodálatos apa, aki imádta az életet, a szamuráj kardokat, a jó rock zenét, a kemény piákat. Nemzetközileg elismert tetováló mester lett, járta a világot, alkotott. Imádta a gyermekeit, szeretett élni. Adatott egy pár év, hogy élvezhessük egymás társaságát, élveztük! Sütöttünk húst, faltuk a Csömöri levest, kirándultunk íjjászkodtunk, mindent ami belefér. Mindig eltöprengtem az agyontetovált, kopasz, szakállas, agresszívnek tűnő fickón, kinek a lelke vaj puha, sok szeretetet adni képes. Kevesebb időt töltöttünk együtt mint szerettem volna, mert igazán csodáltam Őt. Még akkor is, amikor kijelentette a számára én vagyok a mester, mert mindig felnézett rám. Csodálkozva hallgattam, mert nem éreztem mesternek magamat. Nagyon tiszta szívű csodálatos ember volt, becsültem, felnéztem rá. Szerettem volna sokkal több időt eltölteni vele, de nem adatott meg. 

Ma délelőtt 15 perccel elvonult az égi világba. Ha tetovált angyalok repkednek az égben akkor azt neki köszönhetjük. Hatalmas űrt hagyott maga után a lelkemben. Nem csak mint művész, legfőképpen rokonként. Rossz vagyok, de hálát adok Istennek, akivel sokat beszélgettünk közösen, hogy könnyű volt a számára az elmenetel. Mikor megtudtam mennyire rossz az állapota, csak annyit kértem, legyen úgy ahogy a legjobb neki.

Most már az angyalokat tetoválja....

A26.102 Ipari mozdony

 

A 710-es sorozatú motoros mozdony(eredetileg T 334.0 sorozatszámmal) egy hidrodinamikus erőátvitelű motoros mozdony, amelyet könnyű tolatószolgálatra terveztek. A prágai ČKD cég gyártotta az első szériákat 1961-től kezdve. Majd a Sokolovo üzemben, utolsó sorozatot Tatra Smíchov üzemben kezdték gyártani 1966-ban). A gyártás több gyárban folytatódott 1972 ig. A mozdonysorozatból összesen 475 példányt gyártottak, ebből 92 darabot szállítottak a ČSD-nek, többi mozdony iparvasutakhoz kerültek. Több járművet is értékesítettek külföldön, így Magyarországra is került 3 db, melyek az A26.101, 102,103 pályaszámot kapták az iparvasútjaikon.

A tolatómozdony erőforrása egy „V” hengerelrendezésű 12 hengeres dízelmotor, amely hajtotta hidrodinamikus erőátviteli rendszert, a járműteljesítménye 300 KW volt. Megengedett legnagyobb sebessége 60 km/h.

A modellt a csehországi Vaczek cég gyártotta több színben is. Két tengely hajtott, ezeken keresztül történik az áramszedés is. A homloklámpák imitációk, mellesleg a modell sebessége nem igazán modellhű. A 2312 katalógusszámú modellt Grätzer Ákos fotója alapján festettem át. Az A26.102 Nyékládházán a kavicsbányában teljesített szolgálatot.

Aprócska motoros vonató a Rivarossitól....

 

A Breuer mozdony vagy Breuer traktor első változata 1913-ban készült. A H. Breuer & Co., Höchst am Main gép- és armatúragyár , egy könnyű tolatójárművet fejlesztett ki belső égésű motorral. 1914 és 1957 között a különféle típusokból valószínűleg több mint 1000-et építettek és értékesítettek. Ennek a mozdonynak a vonóereje típustól függően 80-500 tonna volt.

A rendező-pályaudvarokon, az iparvágányokon vagy a magánvasutak csatlakozásoknál már nyilvánvalóvá vált, hogy a meglévő gőzmozdonyok költséghatékony cseréjére van szükség. Az ipari üzemekben gyakran előforduló kis vontatók alkalmatlanok voltak a nagyvasúti kiszolgálásra. H. Breuer tervezőnek az volt az zseniális ötlete, hogy egy rendkívül rövid tengelytávú (960 mm) kéttengelyes kis járművet fejlesszen ki, amelyen a vonókészülék mechanikus (csigás) emelésével a vontatott teher súlyával megnövekedve a vontatott jármű  terhelését is átvette, így megnövelve a vonató jármű tapadási súlyát.Ezt az ötletet 1913-ban szabadalmaztatta a cég.

Majd a III-V sorozatba tartozó járműveket erősebb motorokkal és normál tapadás- és lengéscsillapító eszközökkel szerelték fel. Az emelőberendezések megszüntetése miatt Breuer koncepciójának egy része elveszett.

A GySEV-nél használt mozdony valószínűsíthetően a fényképek alapján a Breuer Vontató TZp IV típus volt, mely teljesítménye 65 LE volt, maximális sebessége pedig 25 km/h volt.

A Breuer motorosvontatójából azaz kocsivontatójából néhány akadt Magyarországon, ezek közül a leghíresebb a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, Csornai állomásán szolgáló tolatómozdony. Ezen kívül a Szeged-Csanádi Vasútnak, T 1 aztán T 2 végül M 175.5001 egy mozdonya. Az Egercsehi Szénbányák és Portlandcement Rt. Kb 1 és Kb 2 pályaszámú III.-as típusú motorosvontatóját használta, a Rimamurányi Vasmű Egyesületnek egy III. típusú gépe volt. És még két gépet szállítottak az országba, de nem tudni, hova.

A Csorna állomáshoz csatlakozó két Magyar Királyi Államvasutak kezelésű vasútvonal miatt az 1920-as évek végén nagyon megnőtt a teherforgalom, ezért a GYSEV-nek új tolatómozdonyra volt szüksége. A választás a Szeged-Csanád Vasút és a Csehszlovák Államvasutak tulajdonában már bizonyított Maschinen und Armaturenfabrik vorm. H. Breuer & Co. nevű Frankfurt am Main-i székhelyű gyártó III. típusára esett. A mozdonyt 1929 szilvesztere előtti nap indította el a gyár, és 1930. január 10-én érkezett meg. A vasút Vulkapordány vasútállomásra is szeretett volna egy motorosvontatót, ha az első beválik. A kezelő személyzetet a Szeged-Csanád Vasút egyik motorosvontató vezetője tanította be. A benzinmotort a Vacuum Oil Company csornai telepéről látták el benzinnel. A mozdonyt tárolására egy csonkavágányt és annak végére egy fabódét építettek. A költségen fele-fele részben osztozott a GYSEV és a MÁV. A motorosvontató használatán és a költségein is osztozott a két vasúttársaság A GYSEV további példányok beszerzésén gondolkodott, de nem lett ezekből a tervekből semmi. A mozdony túlélte a második világháborút. A műszaki állapota a karbantartások hiánya miatt nagyon leromlott, ezért 1948-ban főjavítást végeztek rajta. A mozdony azonban hamarosan újra üzemképtelen lett motorhiba miatt. GYSEV-től a Tatabányai Cement és Mészmű vette bérbe, onnan Selyp vasútállomásra, majd újra Tatabányára került 1951-ben. Ez az utolsó ismert előfordulása.