A 66. osztály az újonnan kialakított mozdonyok egyike volt, az úgynevezett Neubauloks...., amelyet a II. világháború után építettek a DB-nek. A 66-osok maximális sebessége 100 km / h, tengelyterhelése mindössze 15 tonnát tett ki, így ideális volt feladataihoz. A korábbi állami vasúti ( Länderbahn ) 38.10 (volt poroszországi P8), 78. (volt poroszországi T 18 ) és 93 (ex- poroszT14 ) DRG mozdonyok helyettesítésére szánták őket. Ám a dízelmozdonyok elterjedése miatt, a két prototípus után nem építettek több ilyen járművet, annak ellenére, hogy kielégítették az összes elvárást, és nagyon sikeres kialakításúak voltak. A 66. osztály volt az utolsó előtti mozdonyosztály, amelyet a DB Neubaulok építési programjának részeként építenek. A mozdonyok maguk, 100 km/h sebességre voltak alkalmasak, a Hensel gyártotta őket, 1’C2’ tengely elrendezésben, 1,155 LE teljesítménnyel, 1955-ben. A járműveket, 1968 után selejtezték. A 66 002-es mozdonyot a Német Vasúttörténeti Társaság( Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte vagy DGEG ) vásárolta, és jelenleg (2007) a Bochum-Dahlhausen Vasúti Múzeumban tekinthető meg.
A modellről. Próbálom tompítani negatív véleményemet, hogy életszerű legyen. Maga a jármű külső kialakításával, nagyon impozáns és reprezentatív. Még most sem értem a Piko kivitelezőit, miért egy ilyen kevéssé ismert járművet komponáltak meg. A járműszekrény maga a csoda, a sok csővezeték, a mozdonykonyha bevilágító ablakai, messze megelőzték az 1970-es évek eleji “nyugati” modelleket. A 6301 katalógusszámon kiadott Piko modell, nem volt felszerelve sem homlok, sem hátfal világítással, ellenben a hajtott kerékpárok (Gützold örökség? ) még mindig fém csatlórudakkal és egyéb vezérlő rudakkal volt szerelve. A modell már megkapta az új Piko motort. Azonban az első futókerék súlytalan kivitelezése, illetve a mozdonykonyha alatt található forgóváz, valószínüsíthetően az áramszedés miatt, nem adott élményszerű működést. Azaz néha a pályán csak csúsznak, de nem forognak. Az ütközők elegánsan, már nem gumik, hanem szépen fehérrel körbe festettek. Egy használhatatlan modell, mert az ívekben az első futókerékpár “lengedezik” a hátsó forgóváz kerekei néha kihagynak... nem hozza az életszerűséget egy ekkora szertartályos, személyvonati mozdonynál... Ha valakinek sikerült átalakításokat végeznie a modellen, vagy doboz készen tökéletesen működik, kérem írjon.
A képen látható, a hátsó forgóváz kazán közeli kerékpárja a levegőben van, működtetés után....
Nos a sok reakció és jó ötlet után szétkaptam a mozdonyt...
Egy hét felkészülés után szétszedtem a modellt, égettem, gyertyát, füstölőt, “Om mani padme hung” szólt a lejátszóból. Isten bizony felkészültem a kihívásra. Eredmény: a gőzhengereket tartó rideg öntvény eltört... összeheftöltem, összeraktam a vezérlést. Próbáltam barátkozni a modellel. Nézegettem a jószágot, a modellező társak által megadott átalakítások szempontjából.
.Ténylegesen jó ötlet volt az első futókerék “áramtalanítása, illetve a csapágyfészek felhónolása (dörzsárazása) . A nyomtáv méretre igazítása, súlyok elhelyezése az első futóban. Szebben fut, nem akadozik. Köszönöm a sok jó tanácsot.
Na itt van az igazi probléma...
A hátsó forgóvázat szintén áramfelvételre tették képessé. Azonban semmilyen tömeg nem terheli. Ráadásul közvetlenül kapcsolódik a meghajtó egységhez, ráadásul úgy, hogy a forgóváz középen van ellátva egy “király csappal”... Ez a modell végzetes hibája, ugyan is a hajtott rész nem képes annyi “ívbeállást” adni a hátsó forgóváznak, tömeg híján, mint amennyit az igényelne. Szóval a modell összeszerelve, az esztétikai hibákat kijavítva a dobozában várja, hogy igazi vitrinmodelll legyen..
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése